使い方を守ってくらはい（笑）
まさに画像のように馬力！って訳にはいかんですが。。。
ここ何年かで、弊社のオリジナルパーツ
販売台数が倍の倍で売れるようになってきました。
これは嬉しい一言。
全く広告宣伝的なものをやらずにクチコミ、ネット評判で
ここまで売れるようになりました。
いやはや嬉しいことですし、反面いろんなユーザーさんにもお使いいただいている証拠。
そこで最近。。。
お客さんたちからのタレコミが多く（笑）、
正直。。。使い方/取り付け方法を間違っていて
残念な結果になっているユーザーさんたちが多いという事が多くなってきました。
チューニングパーツ
性能を上げるためのパーツですが、ただ付けるだけでは効果は出ません。
あくまで相乗効果、バランスで初めて性能が発揮される。
組み合わせ次第では、逆に性能低下を起してしまう。
なので、教えていただいた内容をベースになぜそうなるのか？
全てご説明した上でアップします。
中には、取り付けをした業者さん車屋さんの主観が入るとは思いますが、
まずは販売するときの説明通り、装着していただいてそれでもダメならいくらでもご相談くださいね。
ユーザーさんからのタレコミ情報。
・当社大容量アルミラジエーターなのに純正サーモのまま
大容量のアルミラジエーターは放熱量が多いから冷えるのですが、
アルミコア材質の特性上、熱の吸収性能が格段に上がるので、
エンジンルームも熱を吸いやすいため、積極的にローテンプサーモで、
熱交換をしないと逆に走行環境によってはオーバーヒート（飽和状態）します。
またローテンプサーモの基準水温でシリンダーブロックの熱変形が抑えられ
圧縮やいろんな面で効果的に性能が安定します。
これはグループＡ時代のエンジン設計から一緒です。
・エア抜きタンクの取り付け方法
設置取り付け方法、配管の太さなどは指定通りに。
上記が守られないと、いつまでたってもエア抜き作業が終わりません。
エア抜きに時間のかかるＲＢ系でもエア抜きタンク装着で、
２０分くらいでエア抜きが大体完了します。
なので、あまりにも時間がかかる場合は、取り付け方法の間違いの可能性あり。
オープンジャケットの車両でも、かなり早く出来ます。
たまにラジエーター側の取り付け方法自体が間違っているケースも（笑）
エア抜きタンク自身は、冷却システムに割り込むという事で、
複雑な構造になるので、ある程度構造理解、技術のある専門店でお願いします。
（正直、チューニングＳＨＯＰでも分かっていないところが多いです）
まずは純正採用されているエア抜きタンク車種の構造を理解してください。
また大手メーカーで市販されているエア抜きタンクの取り付け方法では、
組み合わせるラジエーターによっては、逆に冷えなくなってしまう事があります。
（メーカー自身も他社からのコピーしたものを販売していて構造を理解していない）
・サーキットマシンで純正クーラント
純正クーラントは、街乗り向けで高回転での使用を想定していません。
なので純正クーラントで高回転を多用するサーキットではキャビテーションが発生し
泡だらけになり、全く冷却できなくなります。
これはエア抜きタンクを装着しても泡の量が多すぎて対応できません。
・インナーサイレンサーで全開（笑）
インナーサイレンサーは簡易サイレンサー
ただ単に排気管を細く絞って音量を下げるだけのもの
だからこの状態で高速走行や全開走行では抵抗/排圧が上がりすぎて、
マフラーにもエンジンにもダメージが残ります。
インナーサイレンサーつけてサーキット走ってエンジンブローした人も（笑）
インナーサイレンサーでは、ほんとアクセルが踏めなくなるので、
それの対策でハイブリットレーシングが開発されたいのであります。
・ＥＵＲＯシリーズマフラーでサーキットタイムアタック
ＥＵＲＯシリーズ（特許取得サイレンサー）
これは、もちろんサーキット走行できるだけの耐久性があります。
ですのでサーキット走行をしてもらうのは、もちろんＯＫ！
ただサーキットでタイムを出すためのマフラーではありません。
あくまでノーマル車両で車を楽しめるように開発したマフラー
だからパワー特性もストリート重視。
なので全開やチューニングしていく車両では、マフラー性能的にはちょっと役不足。
（コレは純正マフラーでも大手市販車検対応マフラーも同じ）
チューニングしてタイムアタックするなら、全開タイムアタック向けの
パワースペックのマフラーを選んでください。
またアクセルの全開の度合いによっても、
マフラー性能でエンジン自体の耐久性を上げることが出来ます。
（例えば純正マフラーのターボ車でサーキット走れると壊れやすくなるなど）
マフラー注文時に、当社ではキチンとお客様のチューニング内容を把握して
その選択したスペックに間違いがないかを的確に判断した上で、ご相談しています。
・購入時と現在のチューニング内容が異なり音量増大
マフラーの取り付け当初と、今では改造内容が変わってしまい、
結果音量が大きくなって保安基準音量にならなくなる。
この場合は弊社でも説明、推奨しておりますが、
ＲＺスペックならＲＲスペックのサブタイコ
ＥＵＲＯ－ＺスペックならＥＵＲＯスペックのサブタイコ
リアピースのハイブリットレーシング化などなど。
とにかく改造してしまう、パワーが出る傾向になり音量は大きくなる方向になります。
特にＣＰＵや触媒、エキマニ/カムでは、音量がかなり変わってしまいます。
ですので車両のチューニング内容に合わしてマフラーもステップアップしてみてください。
全ての仕様において、全て対応、変更できるのが当社マフラーの特徴でもあります。
・カーボンパッドにスリットローター。。。
フェードを起さない本物のカーボンローターは、パッド表面摩材の劣化がないため、
スリットでパッド表面をクリーニングする必要はありません。
スリットローターと組み合わせると、シャキンシャキンとパッド表面を絶えず削ってしまうので、
パッドがあっと言う間に削れてしまい、すぐになくなってしまいます。。。
スリットローターはフェードしやすいパッドの場合は必要になります。
ちなみにＦ１などのカーボンローターには溝はありません。
（まぁ、これはちょっと意味合いがずれますけど）
・サーキット走行でＡＢＳオン
効きが良いサーキットパッドでは、非常に現在のＡＢＳやバランサーの介入（気付かないレベル）が
顕著になり、効くブレーキになればなるほど、ブレーキ圧力が抜かれる結果になり
ブレーキが効かなくなります。
その結果、ブレーキシステムの異常過熱の原因になります。
・前後の車高出し不十分
車高調をただ単に付けただけ、ただ固いだけの足
こういう場合、フロントへの加重移動が出来ないため、
Ｆタイヤのグリップが極端に減ってしまい、ブレーキ能力が落ちてしまい
ブレーキの踏む時間が長くなり極端にパッドの減りが早くなります。
特にＡＢＳを効かしたままで、足のセットが出ていないと
加重移動ができていないので、タイヤがロック傾向になり
余計にＡＢＳによる加圧リリース量が増えてしまい
あっというまにブレーキパッドが亡くなります（笑）
なので、キチンと車高調がついているなら、
まずは前後の車高出ししてセットアップですね。
車高調買っても、セッティングしない人がほとんどですからね（笑）
とまぁ～
書けば色々と出てきますね。
まずは、キチンと相談してくださいね（笑）
