・倍レート理論
自動車スプリング、ショックの大きさ、太さはスペースの関係上限られてきます。
社外車高調などではショックピストン径は最大でも４６ｍｍ前後になります。
そのショックピストンサイズから作ることが出来る減衰力とガス圧の数値決まってくるため
その数値内でスプリングを選択すると
２０キロ以上のバネレートのショックは物理的に製作することが出来ません。
無理をして製作してもピストンサイズ（径）が足らないために、
きちんとした減衰力を発生させることが出来ず、耐久性も低くすぐに抜けてしまいます。
これが高レートのスプリングを組んだショックの調子が悪い原因です。
ショックを太くしてピストン径を大きくすれば無論２０キロ以上のバネレートも可能ですが
そうするとスプリング径も太くなってしまい車には装着することが出来ません。
そのため社外車高調のショックの径は大体が決まってしまっているのです。
（ピストン径を大きくするとフリクションの問題も発生します）
こうなると２０キロ以上の車高調は作れないのか？となります。
でも近年のサスペンションの設計はマルチリンク化によるレバー比増大で
バネレートを上げざるえない状況になります。
この時に海外レーススプリング特性を徹底的に解析し
ノンロール理論で取り入れたセット荷重を加えたセッティングをすることによって
例えばバネレートが１０キロのスプリングが仮想レート２０キロと同じ動きをすることができます。
ということは
マルチリング用として１５キロのレートを倍レートセッティングすると
３０キロのスプリングと同じ動きをさせることが可能となります。
これが倍レート理論です。
でも実際のスプリングは１５キロなので、ショック減衰は普通に問題なく
１５キロの減衰で製作することができるためショック特性、耐久性も全く問題なくなります。
この理論を応用するといくらでもレートを上げてセッティングすることが可能となります。
正確な倍レートのレート比は、実際の車両のバネ上重量に合わしてセットアップしますので
倍レートが２倍や１．５倍など車両とセッティングよって倍レート数値は変わります。
今の技術では、このような夢の足回りを作ることが可能です。
弊社ショック担当部門では実際のＦ１のサスペンション、
ＧＴ５００、Ｄ１シリーズチャンピオンなどの足を開発してきた実績があるからです。
