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NEWS

☆ IS-F オールアルミ3層トリプルターンラジエーター発売! ☆

IS-F USE20

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BADMOON-RACING

RZスペックラジエーター オールアルミ3層トリプルターンSPL 

¥138.000(税別)

 

 

・オールアルミ3層  

 (薄型48mmコア/日本唯一の風抜け、チューブ水流コントロールを可能にした特殊アルミコア)

・トリプルターン仕様 

 (トリプルターンでありながらホース位置変更のないボルトオン設計/特許申請中構造)

・水冷式ATFクーラー付

・純正リザーブタンクボルトオン / 取り付けに当たり加工等は無し

・受注製作のため納期は約4~6週間

 


 

REVバトル/TC2000やタイムアタックマシン

24時間ワークスレースマシン製作でお馴染みのRZスペックラジエーター

 

水冷式ATFクーラー追加のため通常のRZスペックラジエーターよりも、その分価格が上がります。

ATFクーラー付ですので、そのままストリート走行も、もちろんOKです!

純正リザーブタンクが、そのままエア抜きタンクとして機能しターン部分のエア抜きもしてくれます。

 

自社デモカーにて富士テスト(NAPAC)では

ATF油温が110℃以下であれば、水温は80℃以下でした。

 

ATF温度が110℃以上上がる場合は、純正ATFクーラーの冷却容量不足のため社外ATFクーラーを追加してください。

IS-FはATFの油温が上がりすぎるとATFクーラーがヒーターの役目をしてしまい水温が一緒に上がります。

サーキットアタック用の大容量ATFクーラー取り付け時には街乗り対策としてサーモスタットを装着してください。

 


 

オプション

・RRスペック ローテンプサーモ ¥15.800 (純正サーモ下取り/新品サーモベースは追加料金)

 68℃バルブ改/ハイレスポンスバルブ仕様です。 IS-Fのローテンプサーモは一切市販されておりません。

 バルブが特殊なため在庫亡くなり次第販売終了、数量限定とさせていただきます。

 

 オールアルミエンジンの一番パワーの出る理想水温は70℃です。

 この温度に近づける場合やエンジン耐久を上げる場合は必ず装着してください。

 

 IS-Fは低水温の場合、

 馬力が出過ぎるためAT保護補正プログラムが入りますがこれはN-Dレンジに切り替えた時のみですので

 走り出せば、この制御は解除されるため一切補正無しでパドルシフトが楽しむことが可能となります。

 通常水温と同じ高レスポンスパドルシフトが可能です。

 

・レースクーラント 1L ¥1.800

 原子炉冷却水ベースの最高冷却効率のレースクーラントです。 

 原液沸点は186℃! GT500クラスに合して沸点130℃に調合

 鈴鹿HONDAファン感謝デーイベントのマクラーレンF1(ターボ)に毎年使用されております。

 年々レースマシンに採用される割合が増えております。

 

・強化ロアホース ¥6.800

 どのエンジンでも高回転を多用すると今のエンジン設計での冷却水路は3方向式バルブ構造を採用しているため

 ロアホースが潰れてしまい高回転時に冷却水が必要量回らなくなって水温が上がってしまいます。

 ホース潰れを防ぐために強化ゴムに金属のの芯線を入れ全く潰れない次世代の強化ラジエーターホースです。

 純正と同じ材質の色違いのラジエーターホースを強化ホースとうたってとして販売している大手メーカーとは違います。

 


 

送料 本州 ¥1.500 北海道/九州 ¥2.000 (沖縄、離島除く)

 

お問い合わせ

ラジエーターやオプションパーツなどについてのご相談、ご質問は弊社商品お問い合わせ掲示板をご利用ください。

商品掲示板         http://0bbs.jp/badmoon_parts_2/

BADMOON-RACING HP http://www.badmoon-racing.jp/

 

 

☆ IS-F Evolutionマフラー 発売決定! ☆

IS-F

Evolutionマフラー 発売決定!

テストも終了し満を持して発表!

モニター車両募集!

 


 

業界初?のメインから全て76.3mmの左右パイプで

V8-5000ccの高回転パワーをトコトン追求し

IS-Fの欠点であるマフラー交換した時の低中速トルクの落ち込みは

可変バルブシステム&F-TECの独自コントロールで抜群の下からの立ち上がりに成功!

 

今回のサイレンサーは新開発タイプとなり

今までになかった直管共鳴構造と可変バルブ用の消音サイレンサーを

初めてひとつのサイレンサー構造で実現しました!

 

これはまさにどのメーカーもなしえることが出来なかった技術です。

 

可変バルブによるパワーと音量コントロールが可能になりました。

しかもスイッチではなく完全フルオート制御のため保安基準も適合です。

 

この新開発サイレンサーは、高音共鳴の音質を決めるサイレンサーに超薄板を新採用!

また可変バルブの負担を減らす新設計のブリッジ製法を採用。

万が一のバルブトラブルにも交換が楽になります。

 


 

ジグ製作になりますので通販や専門ショップ様での購入も可能

今回、発売記念でモニター価格にて3台募集いたします。

気になる方はドシドシ商品掲示板よりお問い合わせください。

よろしくお願いいたします。

 

 

☆ NEW電動オイルクーラーキット! 最大容量バージョン☆

FD2のフルチューンが増えてきましたので

新オイルコアタイプで発売します!

 

電動オイルクーラーキット 最大容量コアバージョン ¥99.800

 

コアサイズ620/150/50のアルミサイドタンクの超大容量!

ポンプ2基掛けでターボ車にも対応OK!

電動ドライサンプ方式なので

VTECの油圧制御に制御に一切影響を与えません。

☆FD2 リアサスペンションチューニングUP!☆

シビックタイプR FD2

リアサスペンションチューニングUPしました!

 

http://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/post-50.php

ダメダメなFD2リアを革新的にチューニング!

☆ CL7 マフラーロット製作 今週締め切り! ☆

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Evolutionマフラー

アコードユーロR CL7

ロット製作今週で締め切りです!

CL7のロット製作は今回で最終ロットとなりますので

ご注文お待ちしております。

☆ 今年のエビスは! ☆

爆走祭りは終わりにします!


変わりのイベントを企画しますが
かなり本気で走りたい内容に変更予定。

内容はまだ未定ですが
日程を決めたいと思います。

第一候補

11/11

それ以外の日程希望の方はカキコください!
調整いたします!

 

楽しく本気で走りたい方に♪

☆ IS-F USE20 ブレンボキャリパー 完全オーバーホールKit ☆

 

IS-F USE20

 

ブレンボキャリパー 完全オーバーホールKit

 

 


 

 

LEXUS純正部品ではキャリパーオーバーホールKITは販売しておりません。

メーカーではダストシールカバーのみの販売となり

オーバーホールで一番肝心なピストンシールの販売はありません。

ですので本来はキャリパーオーバーホールが出来ません。

(ディーラー確認ではキャリパーASSY交換のみ対応)

 

そこでイタリア ブレンボ社の正規のブレーキキャリパーオーバーホールキットを

自動車メーカー様のバックアップにより販売できるようになりました。

 

 


 

 

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商品構成

IS-F USE20

純正ブレンボキャリパー O/Hキット  ¥39.800(税別)

・フロント6ポッド 左右セット

 (ピストンシール×6 ダストシール×6) ×左右2セット

・リア2ポッド 左右セット

 (ピストンシール×2 ダストシール×2) ×左右2セット

 

 

 

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納期 約1週間

送料 ¥1.080(離島除く)

添付画像はオーバーホール参考画像です。

キャリパーは商品には含みません。

 

 

☆ 強化アシストショートスプリングーLow 発売! ☆

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市販品では販売されていないサーキット車高調専用
 
 
強化アシストショートスプリングーLow 1本 ¥8.400(税別)
 
 
・BESTEX社  完全BM-R 特注専用品
 
・ID65 ライトブルー
 
・自由長 60mmショートタイプ
 
 
オプション
 
・ツインスプリング接続カラー 1本 ¥2.000
・ID60変換カラー 1本 ¥3.000
 (ID60に使用する場合、変換カラーで装着できます)
 
※価格はスプリング単品価格(1個/1本) 税抜き表示
※画像の付属品は参考画像ですので商品には含まれません。
 
※リニアにストローク(追従スピードアップ)させるため弊社スプリングベアリングシート必須
※AE86は4輪に装着OK!(リアショック変更のみ)
 
 
名称はLowですが、
市販アシストスプリングに比べると高過重仕様です!
 
 
社外機械式LSDは必要なくなります。
 
純正トルセンで十分にタイムアタックOKとなり、逆に社外機械式LSDよりもトルセンの方が高速コーナーは速くなります!
(トルセン設定がない車種の場合、イニシャルトルクを落としてカム角を緩やかした機械式LSDを推奨します)
 

 
 
装着条件
・メインスプリングレート 6k以上
・アシストスプリング/ヘルパースプリング装着車高調
・ショック伸び側ストローク量(~30mm)が確保/仕様変更できている車高調
 
・お使いの車高調に
 ヘルパースプリング/アシストスプリングが付いていれば、そのままスプリングを交換するだけの簡単装着!
・ショックスペースの少ない軽量車両のために設計した装着しやすいショートタイプです!
 

 
設定適合参考車種
 
・Fit フロント
・S660 リア
・Vitz フロント
・軽自動車 フロント
 
応用編
・ロードスター
・AE86 4輪
・シビック リア
・アコード リア
 
過重指数が適合すれば様々な車両に使用できます!
弊社商品掲示板より適合のお問い合わせください。
 
弊社HP
 

 
 
 
スーパーアシストスプリング
 
(ツイントラクションシステム)
 
ST-SP
 
 
 
 
あるようでなかったサーキットマシン専用
高レート車高調用アシストスプリング
 
 
 

 
 
市販アシストスプリングは一般的な低レート車高調向けのやわらかいスプリングレートになっています。
(もしくは車検用のヘルパースプリング)
これではショック伸び側ストロークが1G→0Gの時にタイヤを路面に押し付ける力が
低レートのため弱いためトラクションがかかりません。
 
 
 
 
スーパートラクションアシストスプリングは、
 
サーキット専用車高調の高いメインバネレートに合わして
専用開発した高レートアシストツインスプリング
 
 
1G→0Gへのショック伸び側ストロークが伸びた時に徹底的に下に押し付ける力が
高レートのため高くなりトラクションが抜群に良くなります。
 
 

 
 
高レートのサーキット専用ダンパーはスプリングが硬い分、伸び側の減衰も高くなります。
 
そのためピストン伸び側のピストンスピードが遅くなるため、路面追従スピードに追いつかなくなります。
 
そのため高レートの伸び側アシストスプリングを装着することにより積極的に伸びスピードを
早めてトラクションがかかるという手法となります。
 
 
これであれば伸び側の減衰を弱めればという意見もありますが、
伸びの減衰を落とすと1G以上での領域のメインレートの伸び側減衰特性に影響が出てしまい
コーナー進入時の打角入れ始め、S字(シケイン)の振り返しが不安定、車の反応スピードが
遅くなりメインレートに対する悪影響が発生します。
 
 
高レートアシストツインスプリングながら、
1G以上ではメインスプリングレートに影響を
与えない絶妙の設定で加重がかかってるときの不安定さは一切ありません。
 
また高レートアシストスプリングにありがちな、
車体初期ロール時(打角初期)のコーナー内側ショックの不安定な伸びがないため
ロール量自体の増大もありません。
 
絶妙のバランス設計です。
 
 
 
そのためスプリングレートという考え方ではなくではなく、
1輪加重の何キロでアシストスプリングが密着するかでの絶妙のスプリング設計。
この設計が絶妙のバネレート特性を実現!
 
 
 
そもそも開発始めた時には自動車スプリングメーカーでは開発対応できない設計理論/構造のため
試作は世界で一番の日本スプリングメーカー(人工衛星やタワー)
技術陣との何ヶ月にも渡る協議、シュミレーションを重ねてようやく試作完成。
 
 
ただし、これではやはり市販品としては破格値になるため量産品は
レースでご一緒していたBESTEX社に依頼し完全オリジナルスプリングが出来上がりました!
 
 
 

 
FD2 リアツイン 2.JPG
 
実戦性能!
 
 
 
FFーフロント
 
純正トルセンデフで、ほとんどイン側ホイルスピンはなくなります。
(普通のサーキットでは、社外LSD要らず)
 
 
FRーリア
 
効果的にトラクションがかかるようになります。
(パワーの出ているFR(430PS以上)はフロントよりメインレートが高くなります)
 
 
 
FRーフロント
 
コーナー進入時のイン側のクリッピング手前のブレーキトラクションが良くなります。
(F1の予選でイン側がロックする時の症状)
 
 
FFーリア
コーナー進入時のインリフトによる挙動不安定(3輪走行)がなくなり
スタビ効果がさらに良くなりトラクション、ブレーキが安定します。
ブレーキコントロールがしやすくなります。
 
 
 
 
※ストロークが1G→0Gに伸びたときのステアリング打角量/車体ロール角度に対する
  タイヤ接地アライメント(ストロークに対する変化量)が取れていない車両の場合、
  タイヤ接地量(面積)が少ないため効果が発揮されません。
 
 

 
 
ご質問回答です。
 
アシストスプリングのため密着過重指数で管理する形になりますので
正確にバネレートがピッタリ何キロというスプリングはありません。 
 
使用車種に合わして選択します。 
 
これから出る他のメーカーのアシストスプリングも全てこの表記になります。 
 
 
理由
 
これは同じ密着過重指数でもID違いで全くバネレート値が異なってきて管理できないのと
バネレートを表記しても0-1Gではメインスプリングとの合成レートになるため
実際の車種装着時のスプリングレートが全て異なり数値がバラバラになるのが理由になります。
 
 
上記のわずらわしいセットアップを
簡略化し製品化したのが弊社の製品になります。
 
 



 
他社製品とのスプリング差別ポイント
 
 
弊社の密着加重指数によるアシストスプリング設計が
メジャーとなり主流となりつつありますが、
 
弊社の開発プロセスとして
いかに高い密着荷重指数に対して、いかにバネレートを低くするで開発に成功しております。
 
高レート用車高調用の高レートアシストスプリングなのに
なぜバネレートを低くと記載するのか???
 
なるべくバネレートを低く設計しても
今までの市販アシストスプリングの2~6倍のバネレートになるからです。
 
逆に加重指数でアシストスプリングを発売するところがふえていますが
加重指数を上げるために安易にバネレートを極端に上げて
密着加重指数だけを上げているスプリングが多数あります。
 
その際、他メーカーでのスプリングレートは15~25キロというレートになってしまい、
アシストスプリングの合成レート計算しても0-1G間でも
やはりレートが高くなりすぎて、ショック伸び側減衰が対応できずに
車体の初期のロール時から車体が不安定になりロール量も増えてしまいます。
(メインレートよりもアシストレートが高いと発生する現象です)
 
いかに自然な安定性、トラクションを稼ぐために
弊社では、加重指数を上げつつ、レートを落としたスプリング開発に成功しました。
 
とにかく乗りやすさコントロール性を上げるためのスプリングですね。
 
 

簡単に言い換えると!
 
 
 
業界初のショックスペースの少ない軽量車両のため
ショートタイプながら密着高加重200キロ以上を実現した
他社にはない画期的アシストスプリングです。
 
他社の超高レートアシストスプリングのような
フワフワ感、ロールはありません。
 
O-1G領域は、車高調にはないノーマルサスのように安定し、
合成レートによるトラクションを発揮します。
 
駆動輪からブレーキング時のフロントイン側のトラクションが非常に良くなります。
 
 
装着例
 
・S2000 F/R
 (ストローク確保されている必要あり)
 
・FD2 F
 (サスペンションジオメトリー変更必要)
 
・シルビア/180SX F/R
 
・スカイライン F/R
 
・GT-R F/R
 
・ツアラーV F/R
 
それぞれ車重は違いますが、車種ごとのサスペンションレバー比から最適にセットアップされおります。
 
市販アシストから、さらにトラクション性能を上げたい方。
 
パワーを上げすぎた駆動輪のトラクション確保したい方に!
 
 



 
 
ご注意!
 
 
BESTEX社に直接お問い合わせされる方がいらっしゃいますが、
 
BESTEXで販売されているアシストスプリングとは
同じ加重指数でも全くバネレートが違います。
 
この違いが乗り味を全く違うフィーリングになります。
 
全くの別物の専用特注設計商品となり
専用特注スプリングになっております。
あしからず(笑)
 
ですので最終的な脚のセットアップで軽量化も可能になります。
LSDのセット特性も更によくなりF1に近いセットアップに近づきます。
 

☆ FD2 リアツインスプリングKit! ☆

FD2 リアツイン 2.JPG

連日!

シビックタイプR FD2

リアツインスプリングkit取り付けです!!!

 

S2000のリアの強化アシスト装着お客様からも

200キロからのフルブレーキングの安定感グリップが抜群になりましたと♪

 

今までのアシストスプリングの概念を覆す本気のガチチューニングです!

 

 

 

☆ ステンメッシュブレーキライン ☆

ステンメッシュブレーキライン

 

HPカタログ更新しました!

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