☆　　冷え冷え団　　☆

市販品の中では。。。

考えれる事を
すべてやった
 

究極の冷却システム

今回の仕様は・・・

Ｓ２０００
筑波タイムアタックスペシャル仕様！

・ローテンプサーモ
・電動ファンスイッチ
・ＲＺスペックラジエーター
　（オールアルミ３層/トリプルターン）
・エア抜きタンク
・ロアホース加工


内容を見れば定番？って感じですが、
今回はミニサーキットの筑波２０００スペシャルにしてみました。

意外とこの仕様はよく売れています♪

オーナー様の情報では、ノーマルラジエーター＆サーモだと
簡単に水温は１１０℃オーバー。。。
（ノーマルに近い仕様ですが、８秒台は確実だとか）

なので、トコトン冷やして頂戴との命を受け！

いざ！（笑）


メニューとしては、エアコン付き車両で
筑波２０００という一番冷えにくい組み合わせですよね。

そこでチョイスは、当社のオールアルミ３層ラジエーターに
水の流れを変えたトリプルターン構造。

Ｓ２０００では、他社では見たことありませんが、
簡単に言えばコアを３分割にして３個のコアに
水を流してトリプルターン化させています。

なので、コア通過距離が格段に長くなるので、
それだけ風に当たる時間が長くなりよく冷えます。

よくターンさせているラジエーターは、パイプレイアウトが
複雑になってしまいますが、当社のラジエーターは、
パイプレイアウトは、純正と全く同じ（ニヤリ）

マジに非常に凝った作りの一品です。

なので見た目もスッキシ♪

ここで定番の電ファンのローテンプセンサーを装着しますが、
今回は筑波仕様の合わして、早い段階で電動ファンが全開に
なるようにラジエーター側を製作しています。

こうすることによって、温度が上がりきる前に
効率よく電動ファンが全開できるので、
ストレートの少ないサーキットでは、効果絶大なんですね。

うちでいうサーキットモードってヤツですかね（ニヤリ）

富士などでは、通常仕様がいいと思います。


ところで、昔からトリプルターン構造のラジエーターがありましたが、
正直、あまり冷えるのが無かったような気がします。

その原因としては、コア内部をトリプルターンさせると、
アッパータンク上側にエアーが溜まってしまい、
一回エアーが溜まると、なかなか抜けず水が回らないので
冷えなくなってしまいます。

先日も某レースマシンの製作のお手伝いに行ってきましたが、
水の流れを理解せずに、ただエンジンを載せて水周りを作ってしまうと、
簡単にアイドリングだけでもオーバーヒート。
いくらエンジン回してもエアーが溜まった状態では、一向に
エアーは抜けてくれません。　ほんと厄介です。


そこで当社のＲＺスペック（トリプルターンタイプ）は、
エア抜きタンクと併用して、完全にエアーを除去することに成功。

なので、画像の通りアッパーにエア抜きが２箇所有ります。

そこで真似をする人が出てくると思いますが、
ただ単にエア抜きを増やすと逆に冷えません。

水は抵抗の少ない方に回るので、ラジエーターではなく、
エア抜きタンク側にたくさん水が回ろうとしてしまいます。

これでは本末転倒。

そこで、当社では、エア抜きタンクのそれぞれのニップルのエア抜きに
最適な圧力/抵抗がかかるように施工しています。

そうすることによって、抜群の冷却効率が生まれます。


この辺は作業する人が、構造をキチンと理解していれば簡単です。

また当社のエア抜きタンクは、仕切り板の入ったエアー分離構造になっています。

通常、筒だけのエア抜きタンクがありますが、アイドリングでは問題ないと思いますが、
エンジンが高回転に回った時の水流の勢いだとかなりエアーが抜けなくなります。

そこで仕切り板を授けて、キチンと水の流れ（勢い）を落として、
エアーがしっかりエア抜きタンクの上に溜まるようにする必要がありますよね。

筒の中では、グルグル回っているだけなら洗濯機と同じで、
ずうーと水はエアーが入ったまま。

後はローテンプサーモの取り付け。
今回は、電ファンスイッチの絡みで某メーカーをチョイス。

来た商品には、バルブにキチンとパテント番号が入っています。
要は特許バルブ付きのサーモです。

キチンと性能を理解しているメーカーのローテンプサーモは、
書いてなくても、キチンと特許バルブになっていましたね。

さすがです♪

特許バルブだと、水温の安定が非常に良くなります。

後はロアーホースを高回転時に潰れなくするために、
小加工しています。

よく何もしないで冷えないという方がいますが、
高回転でエンジンが回ったとき、水の流れはロアーホースから
エンジンが勢いよく水を吸うような感じになります。

でもよく考えてください。

ロアホースの前にはラジエーターコアをいう抵抗物があります。

ということは？？？

エンジンが高回転になればなるほど・・・

ストローで思いっきり吸った時にように、
ラジエーターロアホースが潰れてしまいます。

そうすると、一番冷やさないといけない高回転時に、
肝心の冷えた冷却水が回りにくくなってしまい、
水温が上昇してしまいます。

この対策として、純正でも高回転マシンは、
ラジエーターホースが、ちょっと強化品になっています。

でも、うちらのサーキット全開には強度が足りません（笑）

なので、ちょっとした加工をしてみます。

社外の強化ラジエーターホースも・・・
実は熱が入るとブニャブニャになってしまいますので・・・

この加工は、うちに来ているメーカーワークスマシンや
Ｎ１マシンやＳ耐のシビックなどにも採用されています。

ここでちょっと前に戻ります。

さっき、高回転で回るとラジエーターコアが抵抗物になると言いました。

で、そこに普通のエア抜きタンクがあったとしたら・・・？

ロアホースから吸われる水は・・・
抵抗の少ないエア抜きタンクから水が流れてきます。

エア抜きタンクの水はラジエーターのアッパータンクから水が来ています。

結果、ラジエーターを通った水ではなく、
ラジエーターを通らずにエア抜きタンクだけを通った水が流れますよね。

よくエア抜きタンク付けても変わらないや、冷えないという事を
他社の商品で聞きますが、原因はこれです。

エア抜きタンク自体に、ある程度の抵抗を付けておかないと、
ラジエーターの水が回らなくなってしまうんですね。。。


後は今回、使ったクーラントはスポーツクーラント。

非常にキャビテーションが起きにくい対策されたクーラントです。

ここで純正クーラントを使ってしまうと、絶えずウォーターポンプで、
エアーが出てしまうので、エア抜きタンクが付いているから大丈夫なんて
いう人もいますが、ちょっと違うかも知れません。

エア抜きタンクもエアーを抜く量には限界があります。

限界を超えれば、確実にエアーはそのままになってしまいます。

純正クーラントの場合、圧力を掛けない状態では、
５０００回転も回せば、ブクブクエアーが出てきます（笑）

これでは、せっかくのエア抜きタンクも追いつきません。

あしからず。。。


続く。。。

 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～
 

前回の続きでつ♪
 
 

ここで実は！
事件が発生しました！

「姉さん、事件です！」


エア抜きタンクのスペースが無いので、
スペース確保のために、ホーンを移設しました。

作業は簡単。

ステーを作って、ホーンの配線を１本延長するだけ。

ちゃっちゃと終わらせたおいら。


そんでもって、念のためホーンテスト。

鳴りません。

ホーンが鳴りません。。。。

何度押しても・・・鳴りません。。。Ｏｒｚ

え？

配線一本の延長を失敗した？

それとも、ホーンのアースがダメ？

取り付けをしなおしたり、

配線を見てみたりと。。。


でも取り付けは問題ない（笑）


おそるおそる。。。

ステアリングのホーンボタンを

外してみる。

あーーーー

にゃんと。

ホーンボタンのハーネスが取れてる（爆）

修理、３秒で終了。

原因はこれでした。


全くもって、非常に気持ちよくラジエーターを組んでいたのに、

意外な落とし穴に遭遇。

まぁ～人生ってこんなもんですよね（笑）


気分的には・・・
日本で一番冷えるラジエーター組んでるつもりなんすけど。。。


気を取り直して。。。

エア抜き作業始まり～

エア抜きタンクが付いているからといって、

ホンダエンジンはいきなり、エンジンブンブンできません。

なぜならシリンダーヘッドよりもラジエーターの位置が下。

そう！

ヘッドのエア抜きをしないと、全く冷えません。

エア抜きタンクから、スポーツクーラントを入れて、
ヘッドのエア抜きニップルなんぞを緩めて色々やったり。

ようやくエンジン始動。

水温計とにらめっこでつ。

ヘッドにエアー噛んでると異常に水温の上がりが早い。

水温が上がってきたら一回エンジンストップ。

このまま続けていると確実に１００℃オーバーになります。

純正の水温計はほとんど動かないから分からない。。。

エア抜きしてある程度したら、またエンジン始動。

ヘッドのエア抜きが終わりはじめると、
意外と水温が安定します。

目安は水温の動きとヒーターから温風が出るか？

これが勝負ですね。

日産系だと、エア抜きタンク付けてヘッドからもエアを抜いていれば、
クーラント入れて、即効エンジンかければ、ガンガンエア抜きしてくれます。
ヒーター出るようになってからエンジンを回せば、
にゃんと２０分くらいでエア抜きが終了してしまう。

でもホンダは違います。

ヘッドのエアーが抜けない限り、かなりクーラントが吹くぐらいに
勢いになるので、焦らずじっくりじっくり。

ヒーターから温風が出れば、一気にエンジンの回転を上げてＧＯでつ。

そうなれば、ガンガンエア抜きタンクが仕事をしてくれるので楽。

昔のＢ型なんて、エア抜きタンク無しだと1日じゃエアーが抜けず苦労しました。

そういえば・・・

耐久レース用のシティーにもエア抜きタンク付けましたが、
抜群によく冷えましたね。

いろいろよくやりました♪


画像は、エア抜きタンク（違う車種に付けた画像）



 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

ここ最近。。。

特に７月から

ずうっと。。。

 

販売/取り付けラッシュの

うちのアルミラジエーター


あえて、注文量に対する生産量（フルオーダー仕様）のバランスから
バックオーダーでアルミ３層コアが全く間に合わない状態。

なので、納期は３～４週間。。。。

特にレース絡みの方からの注文が多く、
あまりブログ上には出しておりませんでした。

なので、価格改定発表したのもＨＰ上のみ。

っが。。。

８月入ってからは、一般のお客様からも注文激増（爆）

嬉しい悲鳴でつ。

ところで、あえて技術力のある専門店からの注文が多かったので、
あえて書く必要もないと思っていましたが、
最近は、一般の方も増えたので、ちこっと書いてみましょう♪

キチンとした専門店で作業されている方には、
全く問題のない当たり前の作業です。
なので、あえて説明書も要りません。


たとえば。。。

ラジエーターに風が当たるとき。

コンデンサーを抜けた風は、ラジエーターコアという壁（抵抗）に当たります。

その時には風は、抵抗のない横や上下に逃げようとする。

せっかく入ってきた貴重な風を逃がすのはもったいない。

なので、画像のようにコアの脇に導風用のブチル。

よくバンパーからは導風板をつけるのは多いですが、
意外とコンデンサーとの隙間から逃げてしまうんですね。

風は。。。

風は、いくら使っても無料なので、
ガンガン容赦なく無駄なく使っちゃましょう♪

レースマシンのエアコンレスなら、あまり関係ないかもしれませんが、
エアコン（コンデンサー）が付いている車両では、
コンデンサーで弱くなった風は、ほんとに集めるのが大変。

こういうちょっとした気遣いで、結構変わるものでつね。


正直、今のチューニングされたパワーから出る熱量はヤバイ。

レースマシンならコンデンサーないので、意外と普通のラジエーターでも

よく冷える。

でも、うちらがメインでやっているのは。。。

ナンバー付きエアコン車両。


肝心のラジエーターの前に邪魔になるコンデンサー。
（でも、エアコンは下ろしたくはないでよね。ナンバー付きなら、おいらもそう）

しかもバンパーの導風もイマイチ。

最大の欠点は、エンジンルームの熱が逃げないこと。

上記を改善したのが、レーシングカー。

ナンバー付きは、至って厳しい状態。


なので、できることは何でもしないと。


よくラジエーター付ければ、何でも冷えると思っている人が多いですが、

ラジエーターの性能も肝心ですが、

ラジエーターの性能を１００％引き出せる環境にするのが一番重要です。


現在、当社販売しているラジエーターは、ナンバー付きでは、
最高のパフォーマンスを出すように設計していて、
正直、レースマシン用なんかよりもよく冷えると思います。
（単体性能で考えてみると）

それでも普通のナンバー付では、やっと冷えるような感じ。
（市販のラジエーターだと、もっと話しにならない状態？？？）

これぐらい最近のチューニングはパワーが出るようになったんですね。

うちなんかは、ロアホースにも秘密の加工をしています。

実は先日、ワークスのレースマシンラジエーターも頼まれて、
うちのラジエーターを搭載したのですが、
ワークスマシンのレースメンテしているレース屋さんもビックリしていました。

こんなことまでするの？？？

『はい、うちではここまでやっています（笑）』

ここまでやるから、結果が出るんですね。

ちなみに、そのマシンは２位になりましたとさ。


単純なラジエーター取り付けも、作業の仕方でだいぶ変わります。

だから世の中には専門店が存在します。

どこが付けても同じ性能ならレース屋さんのノウハウはどうなる？？？

なので・・・
作業するならキチンとした技術のある専門店で♪

最近はマフラー１本、まともに付けれないとこがありますね。

うちが別にスゴイのではなくて、専門店では当たり前の普通の技術です。
（今までは、これが普通でしたが、最近のお店のレベル低下はひどい）


正直、ＧＴ－Ｒなんかだとアルミ３層やワイド２層のラジエーターを
まともに付けれなくて、コアをグチャグチャにしちゃうお店もあります。

なぜか？

当たり前です。

純正ラジエーターしか付けたことないから（笑）


コアが厚いラジエーターでも、車両加工無しにラジエーターは
キチンと装着できます。
（ホースは、コアの厚みに合わしてカットね）

ただ、コアが厚くなっているのだから、純正ラジエーターと
同じ取り付け方では、コアは傷だらけになってしまいます。

ここは経験と長年の技術力の力の見せ所。

要は知恵の輪なんですよ。


コアをグチャグチャに曲げてしまってから、
冷えないといわれても本末転倒ですから（笑）

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～
 

にゃぜか。。。
販売絶好調！の

オリジナル
アルミ３層ラジエーター


マジに幅広い車種にわたって

ご注文いただいております。
（設定ない車種でも、現車があれば製作可能でつ）

誠にありがとうございます。

バックオーダーで特注コアのため完成までの納期は、
約３～４週間となってしまいますのでご了解お願いいたします。

最近は、走るサーキットを限定した注文が増えています。

筑波専用、富士専用などなど。。。。

今年になってからはＤ１系のドリフトマシンの注文も多い。

それぞれの走る場所が決まっていれば、その走り方に合わして
最高のパフォーマンスが発揮できるような仕様を製作しています。


そのほとんどが。。。

通常の縦流れのＲＳスペックラジエーターではなく、

トリプルターン方式のＲＺスペックラジエーター。

皆さんの意気込みを感じます。

でもこうなるのは当たり前なんですよね。

年々、パワーが増え続けるチューンドマシン。

１０年前みたいな、ただアルミ３層ラジエーターを入れてれば、
冷えるみたいな時代は、とっくに終わっています。

年々増え続けるパワーに対する熱対策の強化！

これが重要事項ですね。

中にはどこのラジエーター入れても変わらないから、
オーバーヒートしたら止めてなんて言っているところもありますが、

全く時代遅れのような気がします。

今のチューニングカーのパワーで、
普通のラジエーターキャパでは、サーキット２～３周が精一杯。。。

せっかく高いサーキット走行会費を払って、２～３周ではもったいない。

かと言って・・・
エンジン壊すの覚悟では、アクセルは踏めない。。。
（うちに来ている某ドリフトチームの皆さんは踏んじゃうみたいですけど。。。）


どうせなら！
１ヒートをずーっと走れるぐらいの体力/冷却性能が欲しいですよね。

せっかく楽しむなら、トコトン楽しみたい！

だからこだわる人が増えるのも事実です。


ただ水温はラジエーター以外の原因もありますので、必ずしも
１ヒート全開できるわけでないので、あしからず。
（キチンとやれば、もちろん大丈夫♪）



ラジエーター以外に注文が激増しているのが、ローテンプサーモ。

アルファードではお馴染みですが、

いかんせんよく売れる。

金額的にも手ごろですし、効果も抜群♪


最近は設定のない車種のサーモ製作依頼も急増。

現車があれば、大体はなんとかなりそうです。
（要はオーナーさんのやる気次第）

ということで。。。

本日は。。。

オデッセイ　ＲＢ１/Ｋ２４のローテンプサーモ（６８℃）をやってみました。

バッチリ大成功ですね。
Ｋ２４チューンもできそうです。


ホンダレース系のチューナーさんが、口をそろえて言っている
とにかくＶＴＥＣは冷やさないと始まらん（笑）

とにかくオールアルミエンジンは冷やして本領発揮になりますね。

昔みたいに、ヒーターが効かない？オーバークール？なんて
言っていたら笑いもんになってしまいます。

ローテンプサーモだけで、オーバークールするぐらい冷えるのなら
大容量のラジエーターは、いらないですよね（笑）

だから心配はいりません。
理想の水温数値になるべく近づけてくれるのが、ローテンプサーモです。

やはし・・・
理想水温に完璧に制御するには大容量のラジエーターが、
サーキットでは必要になりますね。



それと、ひっきりなしに注文来るのが。。。

アルミヒートシンク


今日は１日で１５枚の注文（滝汗）

ほんとよく売れます。

オイル上がり傾向の強いインテグラなどでは、
アルミヒートシンク２段重ねで、オイル消費がかなり減ったと
うちに来ているＪＯＹ耐のドライバーさんが申しておりました。



 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～
 

先日の

ブログで

告知の
特価キャンペーン

 

在庫コアの在庫処分
ラジエーター大特価キャンペーン♪


すでに完売の車種でてきました。

シビック　ＥＧ/ＥＫ
・ＲＲスペック　サイドタンクのトリプルターン　完売御礼！

・ＲＳスペック　縦流れタイプ　残り１台

シルビア
・ＲＺスペック　トリプルターン　残り１台

・ＲＳスペック　縦流れタイプ　残り１台

上記完売で終了となります。

真にありがとうございました♪


画像は出荷準備中のシビック　ＲＲスペック　トリプルターンだす 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

見ての通りっす。。。

追加発注しました分

 

全て。。。

連休中に完売しやした。

バーダル『エアコン添加剤　ＡＣフラーレンＣ６０』


今年は、本当に皆様ありがとうございました。

まさかここまで売れるとはねぇ～

連休だけで、ビックリの作業台数っす（滝汗）

ほんとびっくりですが、

皆さんのインプレッションの通り。。。

効果はバッチリのようでつ。


本当にありがとうございました。


今年の分は完売なので、また来年♪



関係ないですが。。。

開発ちゅうのあるパーツが写っていますね（ニヤリ ）】）

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

先日の
マフラー開発。

シビックタイプＲ
今、旬のＦＤ２


 

ぼーっとしながら、高速を工場までドライブ気分♪

先日、開発したＲＺスペックラジエーター装着車両でつ。

アルミ３層トリプルターン＆専用エア抜きタンクのラジエーター。

巡航１００キロで、バッチリ水温７０℃安定♪

ＶＴＥＣエンジンの理想水温の７０℃をキープでつ。

すんばらしい（ニヤリ）


昔は水温９０℃で十分冷えていると、
実際にテストもしないで言っている人たちが多かったですが、

ここ最近のホンダ系のＳＨＯＰさん、
シビックレースなどで現役で活躍していた人たちが、
出したＳＨＯＰさんでは、皆さんこぞって

ＶＴＥＣの水温は７０℃がいいと言っていますよね。

おいらは、この温度を１０年以上前から唱えておりましたが。。。
チューニング業界では相手にされず。。。
（レース業界では、当たり前なのに。。。）

ようやく、認められたって感じ（笑）

だから！！！
ＦＤ２のＳＰＯＯＮのＮ１サーモの開弁温度は６４℃で全開が７０℃なんでつね。


レース業界では、グループＡ時代の４ＡＧなんかも、
水温７０℃が一番パワーが出るので、その水温設定。


うちのでっかいラジエーター見て、
「ＮＡにこんなのいらないべ」　っと笑っていたたくさんの皆さん。

今度はあなたたちが、笑われる番ですよ（笑）

そこまでキチンとしたラジエーターを作らないと、ここまでは冷えません。

特にナンバー付きのエアコン付き車両は♪

エアコン下ろせば、ガンガン冷えますから。

あくまでも！
エアコン付きマシンで、いかに冷やすかが勝負でつね。

ただ、さすがにターボマシンは、この時期この水温にはなりません。

大体安定して８０～８５℃くらいかな、大きいラジでも。。。



愚痴になりますが。。。

最近、ろくテストもせずに開発もせずに売り出されるパーツが多い。


先日のお客さんからの苦情は。。。

某メーカーのサーキットパッド。
（もちろん、うちで売った物ではありません。　あしからず）

普通の走行会を１日走っただけで、パッドが半分以上磨耗。

しかも熱に耐えられずに、残りのパッドも状態もボロボロ（笑）

これでサーキットパッドといわれると。。。確かにキツイ。

超大手メーカーさんでしたが、これだけ磨耗してしまうパッドなので、

ブレーキ自体の効きもフィーリングも悪い。。。

これでは、高いお金出して買ったお客さんがかわいそう。。。



打開策を考えなければならないので、
うちのＲＲスペック　カーボンブレーキパッド（１０００℃対応）

お買い上げとなりました。
誠にありがとうございます。

うちのは、キチンとテストしていますし
実際のレースで使われているブレーキ工場で製作しています。

しかも、なんレースで使用したパッドも
キチンと確認して全く問題状態♪

まだまだ走行会レベルでは通用しような感じ♪

是非是非、実際に使っていただいたお客様の
サーキット/レースインプレレッションを参考にパーツ選びをどうぞ♪


ちなみに。。。

ひとつ下のＲＳスペック　カーボンパッド（７００℃対応）でも、
実際にＮ１レースで使っていただいおりまして、

今期２連勝でつ♪

今度は、このパッドで耐久レースにも（ニヤリ）

十分コストと性能が両立しておりますぞよ。

 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

見ての通り

ちっちゃいでつ。。。
うちのエア抜きタンク♪


 

この大きさで、中はキチンと仕切り板でっせ。


でわでわ
なぜエア抜きタンクが必要になるのでしょうか？？？


うちらのようなサーキット全開組。

高回転でエンジンを回せばまわすほど、
ウォーターポンプ自体の回転数も上がります。

そうすると？？？

ウォーターポンプの羽がクーラントを泡立ててしまい、
それがエアとなります。

これをキャビテーションと言いまつ。

キャビテーションが起きてしまうと・・・
いくらウォーターポンプの羽が回っていても、エアーで空回りしてしまい、
肝心の冷却水がエンジン全体に回らないようになってしまいます。

結果、冷却水が回らないので冷えずに
水温が上がる。。。

その多発するキャビテーションを、エア抜きタンクでエアーを分離し、
なるべくキャビテーションで起きたエアーを少なくして
冷却水が回るようにするのがエア抜きタンクの役目。

なので、あまりエンジンを回さない人には関係ないかも。

最近のエンジンは水路が複雑なので、エアーが抜けにくいので
ノーマルでエア抜きタンク構造の車もあります。

またいくらエア抜きタンクを付けても、クーラントが純正だと
キャビテーション起きやすいので厳しくなります。

あくまでもキャビテーションでにくいクーラントで、
しっかり対策して、なおかつエア抜きタンクで完璧対策にする。

どんなにすごいクーラントでも、少しはキャビしますので（笑）

またそれでもキャビテーションがひどい場合は、
ウォーターポンプの回転数自体を落とす必要がなりますね。

一番、効率のよい流速を作ってあげる。

ノーマルエンジンは・・・
街乗りで一番効率が上がるような回転スピード設定ですから。


ＧＴ－ＲのＲＢ２６なんかは、元々走る事を前提に設計しているので、
ウォーターポンプの回転スピードが低めに設定されています。
なので・・・
アイドリング時の冷却対策でアイドリングが高めの設定。


でもＧＴ－Ｒで飛ばさない人、街乗り/渋滞の多い乗り方の場合、
ＲＢ２６はガンガン水温が上がってしまいます。

裏技としては。。。
あんまり飛ばさない人は、逆にタイプＭのウォーターポンププーリーを
流用するとポンプ回転が上がるので、渋滞/街乗りは冷えるようになります。

ただし、全開時には逆にノーマルよりも冷えなくなりますのでご注意を。



うちはマフラーでもラジエーターでも、それ以外でも・・・
いろんなメーカーさんのパーツの開発/テスト依頼が来ますが、

エア抜きタンクの某メーカーのテストでは、
タンクを装着することによって逆に効率が落ちて水温が上がる事が。

これは、エアを抜くためのホース位置に対して、
エアーを抜いた冷却水を戻すホース位置が直接エンジン戻すタイプで、

実際にテストしてみると。。。

エアーを抜くためのホースからエンジンの熱くなったクーラントが
エア抜きタンクを通って、そのままエンジンに戻ってしまう（笑）

要はラジエーターにいく冷却水の量が減ってしまい、
エア抜きタンクにばかり、流れてしまうんですね。


これの原因としては・・・

気体/液体/人間は、抵抗の少ない楽な方にばっかりいくという性質があります。

なので、ラジエーターの抵抗よりもエア抜きタンクの抵抗が少なければ、
少ない方ばかりにいってしまい、

結果・・・
ラジエーターに水が行かないので水温が上がってしまいます。

おいらは、このメーカーのテストで、危うく自分のシルビアの
エンジンがオーバーヒートしそうに。。。
（高速巡航でアルミ３層なのに水温９５℃に。。。涙）

エア抜きタンクのホースの引き回し/構造でキチンと対策が必要ですね。

エア抜きタンクを付けてから逆に水温が上がった方は要注意ですよん。
（私が指摘するまでに、このタンクすでに２００個以上販売されたらしい）


それと、市販品の中には外形だけ真似たものがたくさんありますが、
高回転でエンジンをぶん回しているときは、ただの箱や筒の中に
エアーと一緒に冷却水が入っても、ウォーターポンプの勢いで
簡単にはエアーは分離しません。　当たり前ですが。。。

なので、いかに水の流れを遅くして、
しっかりとエアーを上に分離できる構造が必要なんですね。

ただ単に水が流れっぱなしだと、そのままエアーがくっついていってしまいます。


ご参考あれぇ～

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

 

暑くなってからと

いうもの。。。

なぜか？


 

いきなり？
注文が殺到！（笑）

うちの定番商品。

『エア抜きタンク』　￥15.800


どうってことはない普通のエア抜きタンクです。

ラジエーターに組み合わせて装着しますが。


市販品とどこが違うの？？？

エアはキチンと分離できるように、
内部構造が独自の仕切り板構造になっている。

市販品は、ただの箱や筒だからね。

仕切りを入れることによって、流速が弱まりエアが上に溜まり
ラジエーターには、エアが抜けた冷却水が戻る仕組み。

ただね。

仕切り板の分離構造でここまで小さいのは見たことがない。

エンジンルームの取り付けスペースも苦にならない。

しかも、取り付け場所によって、
エア抜きニップルの位置が選べるのも、うちだけの特別オーダー♪

正直、注文来るのは業者さんばかりで
レース関係ばかりでつ（爆）


簡単な性能比較みたいな感じでは。。。

水を抜いたスッカラカンのＲＢ２５ＤＥＴ。

このエア抜きタンク付けて、
キチンとシリンダーヘッドからもエアを抜いてあげると。。。

時間のかかるＲＢのエア抜きが、約２０分でほぼ終了。

恐るべしエア抜きスピードでつ（ニヤリ）

 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～



 

すでに。。。

うちの常連の皆様には。。。

標準装備状態っす♪（笑）


 

シビックタイプＲ　ＦＤ２

『サーキットアタックモード』

の製作途中の画像っす♪

いろんなところで。。。
ＦＤ２の水温は悩んでおられるようでつが・・・

これはうちのラジエーターを装着したときに使える

スペシャルなモードなんでつね。

前のブログでもご紹介しましたが、

このモードを使ってサーキット走行すると

嘘みたいにガンガン冷えます！


先日行われた筑波２０００の草レースでも、

レース中、常に安定していて平均水温は８０℃♪

エンブレや、ストレートでは７０℃くらいまで下がります。

いやはや頼もしいですね。

ちなみにこれからは、うちでラジエーター装着するＦＤ２には
すべてこのモードを一緒に付けたいと思いまつ♪

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～