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☆ 足 屋 止まり屋 ☆

☆ 大好評! 強化アシストスプリング ドンドンお試しOK!! ☆

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大好評の強化アシストスプリング!

装着した人だけが分かるグリップ性能♪

 

ただこれを物理的に説明しようとすると非常に難しい話で

じつはスプリングメーカーでも理解しにくい奇奇怪怪な計算なのです。

 

私もF1ショック担当の方と話をしていくうちに実戦で作り上げたきた理論を

物理的に理解説明できるようななったぐらい複雑な話。

 

しっかりグリップが上がり、タイムが上がっていたので

考えていた理論はバッチリ正論でした。

 

逆に言えば、

なぜ他のアシストが想定したはずのトラクションがかからない理由も

はっきり説明することも出来るようになりました。

 

ほんと足回りは奥が深い!

 


 

uh 1.jpg

 

ということで

難しい話してもしょうがないので、一度実際に使ってもらい

グリップが上がったか? トラクションがかかるようになったか?を

お試しいただくというのやっております。

 

ですので

ご遠慮なく強化アシストスプリングのお試しをご依頼ください。

効果がなければ返品してもらって大丈夫です♪(笑)

 

 

ここまでやっちゃうチューニングパーツが

今までありましたでしょうか???

 

それだけ性能には自信を持っております!

 

 

車種ごとの強化アシストスプリングのマッチングは、

ご遠慮なく商品お問い合わせ掲示板よりお問い合わせください!

 


 

実は・・・

 

アシストスプリングのアップ画像をあえてアップしておりますが

ツインレートのような特性にならないように設計しているのがわかりますでしょうか?

 

市販の普通のスプリングは縮み始めと1G付近では二つのレートが発生していて

リバウンドストロークの伸びたときにレート低下が発生して最後までトラクションがかからないのです。

実はこれは内緒話なのですが(爆)

 

このお試し企画も、やっと完売が少なくなって在庫出来ようになりました。

発売当初は、ほとんどが予約完売でして。。。(汗)

 


 

装着時の注意点!

 

・ストロークが確保されているか?

 最近ストリート用車高調で強化アシストを希望する方がいますが

 あくまでもサーキット車高調専用でストリート低レート車高調ではストローク不足で使用できません。

 特にバンプラバーで走っているような車高調には使用不可です。

 

・スプリングベアリングシートの装着の必要!

 ストローク量が格段に増え、スプリングのネジレ抵抗ができるので

 必ずベアリングシートを装着してください。

 装着しない場合は、スムーズにトラクションがかかりません。

 

 またネットで販売されているコピーベアリングシートも絶対不可!

 市販スプリングは真っ直ぐには縮みません。

 そのためネット販売のベアリングシートは加重がかかるとロックしてしまい

 高加重時にはベアリングの役目を全く果たしておりません。

 理由はサーキット用の高レートのメインスプリングは径線が太くなるので

 必然的にスプリング直径が大きくなるからです。

 元祖本家の弊社の方がベアリング安く売っていますけど。。。(笑)

 

・強化アシストスプリングは、実は使いこまないと本当の性能が出ない!

 本来のスプリングの使い方とは全く違い、実はスプリングが一番嫌がる使用方法が

 強化アシストスプリングの使用方法なのです。

 そのためある程度使い込んで加重がかかるとスプリング自体が落ち着き

 更に性能が出るように、あえてその分を考えて設計しております。

 あくまで普通の使い方ではないスプリングなので、このような設計が必要となります。

 それを助ける意味でもスプリングベアリングシートは必要となります。

 

 

 

 

☆ お待たせいたしました キャリパーヒートシンク入荷しました! ☆

ヒートシンク FD2 2.jpg

 

長期欠品中だった

キャリパーヒートシンク入荷いたしました!

 

更に進化したNEWバージョンになります。

キャリパーが開いてしまうのを低減させる画期的チューニングパーツです。

ビックリするぐらいキャリパー温度を下げることができます。

 

IS-F用も、そろそろ発売します♪

☆ 強化アシストスプリング-HARD 開発!&先行予約開始! ☆

アシストスプリング 1jpg.jpg

強化アシストスプリング HARD
 
先行予約開始いたします。 価格は¥9.800予定
 
前回のLOWが現在も在庫完売バックオーダー多数で供給が間に合わないため
HARDは先行予約の形にて承ります。
 
 
適合
GT-R/スカイライン フロント
ツアラーV/ISーF/IS350 リア

☆ SSスペックダンパー HP更新! ☆

SSスペックダンパーページ 更新しました!

 

新しい車種の追加と

ミニバン系のリアの新しいシングルベアリングシートを追加設定!

弊社50エスティマでテストバッチリです!!!

 

☆ 強化アシストスプリング ☆

FD2 リアツイン 2.JPG

強化アシストスプリング

大好評につきバックオーダー続出です。

ご購入希望のお客様は早めのバックオーダーご予約お願いいたします。

ボーナス時期に大変なことになりそうな感じです。。。(涙)

☆FD2 リアサスペンションチューニングUP!☆

シビックタイプR FD2

リアサスペンションチューニングUPしました!

 

http://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/post-50.php

ダメダメなFD2リアを革新的にチューニング!

☆FD2 一番人気ブレーキパッド! ☆

AP N1レース 

シリーズクラスチャンピオン(HSR様) 獲得チャンピオンブレーキパッド

 

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BM-RACING

 

・RS-N1スペック カーボンパッド ¥24.800(税別)

 

 レーススペック カーボンパッド

 ~800℃対応

 レースで勝つための抜群のコントロール性、

 高温でのレース耐久性

 


 

シビックタイプR FD2 フロント用

 

FD2一番人気のブレーキパッドのため今回大量製作しました。

 

大手市販パッドとは違い本物のカーボンパッドのためフェードしません。

鋳鉄ローターとの組み合わせのため800℃としております。

パッド単体は1000℃まで使っても効きは落ちません。

 

フェードしないためスリットローターは必要なし。

逆にスリットローターに組み合わせるとスリットでローター温度が上がってしまい

ローターが歪みやすくなります。

 


 

本物のレースパッドのためサーキットDRYはABSオフ/カット推奨。

街乗り、WET、C1等ではABSオン推奨

サーキットパッドのためローター冷却推奨

 

ABSオンの場合、ブレーキ効きが良すぎるため逆にブレーキの効きが甘くなります。

そのため本来のブレーキの効きが発揮されません。

ABSオンオフでブレーキの効き具合は1,5倍、パッドの対磨耗性能は2倍変わります。

 

 

リア用は通常のカーボンパッド RSスペック(同価格)にて対応OK!

前後同時販売も可能。

 


 

送料 本州¥1.080  北海道、九州 ¥1.620

☆ アシストスプリングの必要性 ☆

強化アシストスプリング‐Low

 

ここ最近のアシストスプリングの販売が絶好調!

 

売れれば売れるほど、今までの他メーカーのアシストスプリングとはどこがちがうのか?

という談義が、いろんな所で持ち上がる。

 

そして会社でも来るお客さん、業者さんからも質問攻めと講習会?(笑)

 

っと

ブログを書いている今日も午後から某メーカースタッフさんのレースマシンにアシスト組み込みです(爆)

こちらも市販アシストから、うちの強化アシストスプリングへのアップデート!

 


 

まず

なぜアシストスプリングが必要となるのか?

 

ロール量の少ない車であれば0-1Gのストロークが少なくてもOK!

特に重心の低い車

でもF1でも最近はストローク量を増やしてイン側の対地グリップを上げている。

 

そうなると

重心の高い箱車はロールして走るのが当たり前

そこにバネレートの高いサーキット車高調を組むと極端に0-1Gの伸び側ストロークが足らなくなり

結果、4輪がきちんと接地せずにトラクションが抜ける。

 

そのために0-1G領域でのトラクションを生むのが強化アシストスプリング!

 

シングルスプリングでも0-1Gでバネレートがあるじゃないか? という人もいる

でも少ない伸び側ストロークの中でショックが伸びきるぐらいスプリングが伸びた状態

プリゼロで組んだ状態で、伸びた時に実は硬いシングルスプリングは

トラクションを生むだけのバネレートが発生しない

これはスプリング独特のリニア特性ではないバネレートから生じる問題。

(スプリングは1mmごとにレートが変わる)

 

そこに第二のスプリングとして強化アシストスプリングをいれて

0-1G領域のトラクションを生むためのバネレートを発生させる。

スプリングがロールして浮き上がろうとするイン側のタイヤをアシストスプリングで下に押そうとしてトラクションを生む。

 

じゃ

アシストスプリングも伸びきってしまったら、リニアレートにはならないので???と

 

そこで重要なのはストローク。

アシストが完全に伸びきるストロークを実際のストロークよりも大きくとる

そうすればアシストが伸びきらないので合成レートに近いままのバネレートが維持できる。

だからうちのアシストの要求ストロークはメインスプリングプラス20mm以上

 

よくアシストスプリングのストロークを10mm程度でもよいという方もいるが

実際に10mmプラスメインスプリングの伸び(合成レート領域)のストローク量が少なければ

箱車のロール量に対して絶対的に少なすぎてしまう。

これが答え

 

では

上の考えでは市販アシストスプリングでもいいのでは???

 

最初は自分もそう思って市販品を使っていた。

でも車両に合して数値化すると???

 

絶対的な過重指数が足らない。

全く足らない

 

それはなぜか?

 

車体がロールしても伸びているイン側のウェイトが少なくなっても

まだ市販アシストはほとんど密着したまま

そうメインのスプリングが伸びているだけでトラクションが抜けているのに

肝心のアシストが伸びていなかったのだ

だからアシスト合成レートも発生していない(笑)

 

これでは本末転倒

 

じゃ

過重指数を上げればいいじゃん!となる

これに気が付いたところは過重指数を上げたアシストスプリングを作る

 

でも今度は

過重指数を上げるために必然的にアシストスプリングのバネレートが異常に上がってしまう。

 

そうすると

0-1G領域の合成レート領域のバネレートも極端に上がってしまい

今までシングルスプリングで0-1の伸びた領域はリニア特性のバネレートではないために

非常に低いバネレートだったのが、ガツンと高いレートになってしまう。

 

そうするとレートが高いから速く伸びようとしてロール量が増えてロール過多

 

そう

車体がロールしすぎて、イン側のウェイトが少なくなりすぎて

逆にトラクションが抜けてしまうのです。

 

前述に市販のアシストは過重指数が足らないと明記したが

作っているメーカーは、これが分かっていたから、実はあえて高過重のアシストスプリングは市販していなかった。

 

これが今までベストマッチな効果のあるアシストスプリングが市販されなかった理由

 


 

これに合うアシストスプリングを作ろうとすると

車種別のそれぞれの1輪過重(コーナーウェイトとレバー比)

そして実はショック特性、アームによって様々なスプリング以外のバネレート発生要因があるので

まず作ることは不可能だった。

 

この複雑な難題に対して1台1台テスト、計算してようやく、その値に合うものを作ったのが

弊社の強化アシストスプリングである。

 

このスプリングを開発するに当たり

多岐にわたるスプリングメーカーに相談、協議したが全てできません。 

そんな複雑なものはできませんの一点張り

車の有名どこスプリングメーカーにももちろんお願いしましたが無理でした。

 

そこで

世界的にみて1番の匠のバネ屋さんに相談しました。

最初の回答は

うちのレベルのバネでは自動車スプリングはオーバークオリティーなので必要ないとの回答

こちらから自動車スプリングメーカーを紹介しますとの連絡

っが

紹介してもらうスプリングメーカーさんではすでにダメでした。

作れませんでしたとと結果を伝えたら

 

そしたら是非、うちで作りましょう!との快諾!

 

そう、このバネ屋さんこそ

世界的に有名な人工衛星や橋、タワーなどの超特殊バネを開発、製作している

超絶なスプリングメーカーさんだったんですね。

 

そちらと何か月にもわたる協議から生まれたものを試作して実車テストしました。

 

できたスプリングは世界最高の精度と品質。

素晴らしいの一言

ここまでやってもらえるバネ屋さんは車業界にはありませんでした。

 

そしていいものができたと思って量産仕様としたら価格のネック。

予想通り、世界屈指のスプリングなので金額もすごい。

 

ここまで来ると

この強化アシストスプリングの理論、車体マッチング理論が私の頭の中で構築されているので

いかに量産するかいうところで壁にぶち当たる。

 

世界屈指のバネ屋さんも、実際にスプリングの仕様を考えてくれるのではなく

自分が考えた設計数値をスプリングに置き換えるという作業。

肝心の性能の理論は私の頭の中にあった。

 

そこで

昔から一緒にレースをさせていただいたBestex社の社長殿に打診

ほんと親身になって、うちから出すスプリング要求一覧に対して全てきちんと設計していただき

ようやく今の製品 強化アシストスプリングになっています。

1種類のスプリング市販するのに設計図面はメチャクチャな量の種類になっていました。

本当にありがたい感謝の一言です。

 

ただ

私の考えるこの強化アシストスプリングの理論は、やはり理解が難しく

こちらの要求数値を製品化するまでにしか至らないので、やはり理解難しいということに再認識しました。

 

まだまだ

上記に記載した以外にたくさんの性能理論がありますが、これはまたのちほど

 


 

結果がすべてのこのチューニングパーツの世界ですが

販売したアシストスプリングが他社アシストやアシスト無しの足の装着して

サーキット1ヒート目から簡単に装着全車が簡単にサーキットベスト1秒更新してしまっている結果が全てだと思います。

 

先日の筑波でも700PSオーバーマシンで、リアにポン付け装着で

1ヒート目で気が付いたらベスト1秒更新

最終的には1秒半以上更新という結果

まだまだ踏めるようになると感触も実感されたとのインプレッションも。

 

SUGO走ったお客様も200キロからフルブレーキングの安定感が素晴らしいの一言。

 

そうじていえることは、

車が安定する、暴れないからガンガンアクセルが踏める。

気が付けば、なにも起きない、挙動が乱れない 

だから知らないうちにタイムが上がるというチューニングパーツなんですね。

 

そしてお客ささんたちの中では4輪アシストスプリングが必要と答えに(笑)

その理由は、そのうち。。。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

☆ IS-F USE20 ブレンボキャリパー 完全オーバーホールKit ☆

 

IS-F USE20

 

ブレンボキャリパー 完全オーバーホールKit

 

 


 

 

LEXUS純正部品ではキャリパーオーバーホールKITは販売しておりません。

メーカーではダストシールカバーのみの販売となり

オーバーホールで一番肝心なピストンシールの販売はありません。

ですので本来はキャリパーオーバーホールが出来ません。

(ディーラー確認ではキャリパーASSY交換のみ対応)

 

そこでイタリア ブレンボ社の正規のブレーキキャリパーオーバーホールキットを

自動車メーカー様のバックアップにより販売できるようになりました。

 

 


 

 

IMG_0441.JPG

 

 

商品構成

IS-F USE20

純正ブレンボキャリパー O/Hキット  ¥39.800(税別)

・フロント6ポッド 左右セット

 (ピストンシール×6 ダストシール×6) ×左右2セット

・リア2ポッド 左右セット

 (ピストンシール×2 ダストシール×2) ×左右2セット

 

 

 

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納期 約1週間

送料 ¥1.080(離島除く)

添付画像はオーバーホール参考画像です。

キャリパーは商品には含みません。

 

 

☆ 強化アシストショートスプリングーLow 発売! ☆

アシストLow .JPG
 
 
 
市販品では販売されていないサーキット車高調専用
 
 
強化アシストショートスプリングーLow 1本 ¥8.400(税別)
 
 
・BESTEX社  完全BM-R 特注専用品
 
・ID65 ライトブルー
 
・自由長 60mmショートタイプ
 
 
オプション
 
・ツインスプリング接続カラー 1本 ¥2.000
・ID60変換カラー 1本 ¥3.000
 (ID60に使用する場合、変換カラーで装着できます)
 
※価格はスプリング単品価格(1個/1本) 税抜き表示
※画像の付属品は参考画像ですので商品には含まれません。
 
※リニアにストローク(追従スピードアップ)させるため弊社スプリングベアリングシート必須
※AE86は4輪に装着OK!(リアショック変更のみ)
 
 
名称はLowですが、
市販アシストスプリングに比べると高過重仕様です!
 
 
社外機械式LSDは必要なくなります。
 
純正トルセンで十分にタイムアタックOKとなり、逆に社外機械式LSDよりもトルセンの方が高速コーナーは速くなります!
(トルセン設定がない車種の場合、イニシャルトルクを落としてカム角を緩やかした機械式LSDを推奨します)
 

 
 
装着条件
・メインスプリングレート 6k以上
・アシストスプリング/ヘルパースプリング装着車高調
・ショック伸び側ストローク量(~30mm)が確保/仕様変更できている車高調
 
・お使いの車高調に
 ヘルパースプリング/アシストスプリングが付いていれば、そのままスプリングを交換するだけの簡単装着!
・ショックスペースの少ない軽量車両のために設計した装着しやすいショートタイプです!
 

 
設定適合参考車種
 
・Fit フロント
・S660 リア
・Vitz フロント
・軽自動車 フロント
 
応用編
・ロードスター
・AE86 4輪
・シビック リア
・アコード リア
 
過重指数が適合すれば様々な車両に使用できます!
弊社商品掲示板より適合のお問い合わせください。
 
弊社HP
 

 
 
 
スーパーアシストスプリング
 
(ツイントラクションシステム)
 
ST-SP
 
 
 
 
あるようでなかったサーキットマシン専用
高レート車高調用アシストスプリング
 
 
 

 
 
市販アシストスプリングは一般的な低レート車高調向けのやわらかいスプリングレートになっています。
(もしくは車検用のヘルパースプリング)
これではショック伸び側ストロークが1G→0Gの時にタイヤを路面に押し付ける力が
低レートのため弱いためトラクションがかかりません。
 
 
 
 
スーパートラクションアシストスプリングは、
 
サーキット専用車高調の高いメインバネレートに合わして
専用開発した高レートアシストツインスプリング
 
 
1G→0Gへのショック伸び側ストロークが伸びた時に徹底的に下に押し付ける力が
高レートのため高くなりトラクションが抜群に良くなります。
 
 

 
 
高レートのサーキット専用ダンパーはスプリングが硬い分、伸び側の減衰も高くなります。
 
そのためピストン伸び側のピストンスピードが遅くなるため、路面追従スピードに追いつかなくなります。
 
そのため高レートの伸び側アシストスプリングを装着することにより積極的に伸びスピードを
早めてトラクションがかかるという手法となります。
 
 
これであれば伸び側の減衰を弱めればという意見もありますが、
伸びの減衰を落とすと1G以上での領域のメインレートの伸び側減衰特性に影響が出てしまい
コーナー進入時の打角入れ始め、S字(シケイン)の振り返しが不安定、車の反応スピードが
遅くなりメインレートに対する悪影響が発生します。
 
 
高レートアシストツインスプリングながら、
1G以上ではメインスプリングレートに影響を
与えない絶妙の設定で加重がかかってるときの不安定さは一切ありません。
 
また高レートアシストスプリングにありがちな、
車体初期ロール時(打角初期)のコーナー内側ショックの不安定な伸びがないため
ロール量自体の増大もありません。
 
絶妙のバランス設計です。
 
 
 
そのためスプリングレートという考え方ではなくではなく、
1輪加重の何キロでアシストスプリングが密着するかでの絶妙のスプリング設計。
この設計が絶妙のバネレート特性を実現!
 
 
 
そもそも開発始めた時には自動車スプリングメーカーでは開発対応できない設計理論/構造のため
試作は世界で一番の日本スプリングメーカー(人工衛星やタワー)
技術陣との何ヶ月にも渡る協議、シュミレーションを重ねてようやく試作完成。
 
 
ただし、これではやはり市販品としては破格値になるため量産品は
レースでご一緒していたBESTEX社に依頼し完全オリジナルスプリングが出来上がりました!
 
 
 

 
FD2 リアツイン 2.JPG
 
実戦性能!
 
 
 
FFーフロント
 
純正トルセンデフで、ほとんどイン側ホイルスピンはなくなります。
(普通のサーキットでは、社外LSD要らず)
 
 
FRーリア
 
効果的にトラクションがかかるようになります。
(パワーの出ているFR(430PS以上)はフロントよりメインレートが高くなります)
 
 
 
FRーフロント
 
コーナー進入時のイン側のクリッピング手前のブレーキトラクションが良くなります。
(F1の予選でイン側がロックする時の症状)
 
 
FFーリア
コーナー進入時のインリフトによる挙動不安定(3輪走行)がなくなり
スタビ効果がさらに良くなりトラクション、ブレーキが安定します。
ブレーキコントロールがしやすくなります。
 
 
 
 
※ストロークが1G→0Gに伸びたときのステアリング打角量/車体ロール角度に対する
  タイヤ接地アライメント(ストロークに対する変化量)が取れていない車両の場合、
  タイヤ接地量(面積)が少ないため効果が発揮されません。
 
 

 
 
ご質問回答です。
 
アシストスプリングのため密着過重指数で管理する形になりますので
正確にバネレートがピッタリ何キロというスプリングはありません。 
 
使用車種に合わして選択します。 
 
これから出る他のメーカーのアシストスプリングも全てこの表記になります。 
 
 
理由
 
これは同じ密着過重指数でもID違いで全くバネレート値が異なってきて管理できないのと
バネレートを表記しても0-1Gではメインスプリングとの合成レートになるため
実際の車種装着時のスプリングレートが全て異なり数値がバラバラになるのが理由になります。
 
 
上記のわずらわしいセットアップを
簡略化し製品化したのが弊社の製品になります。
 
 



 
他社製品とのスプリング差別ポイント
 
 
弊社の密着加重指数によるアシストスプリング設計が
メジャーとなり主流となりつつありますが、
 
弊社の開発プロセスとして
いかに高い密着荷重指数に対して、いかにバネレートを低くするで開発に成功しております。
 
高レート用車高調用の高レートアシストスプリングなのに
なぜバネレートを低くと記載するのか???
 
なるべくバネレートを低く設計しても
今までの市販アシストスプリングの2~6倍のバネレートになるからです。
 
逆に加重指数でアシストスプリングを発売するところがふえていますが
加重指数を上げるために安易にバネレートを極端に上げて
密着加重指数だけを上げているスプリングが多数あります。
 
その際、他メーカーでのスプリングレートは15~25キロというレートになってしまい、
アシストスプリングの合成レート計算しても0-1G間でも
やはりレートが高くなりすぎて、ショック伸び側減衰が対応できずに
車体の初期のロール時から車体が不安定になりロール量も増えてしまいます。
(メインレートよりもアシストレートが高いと発生する現象です)
 
いかに自然な安定性、トラクションを稼ぐために
弊社では、加重指数を上げつつ、レートを落としたスプリング開発に成功しました。
 
とにかく乗りやすさコントロール性を上げるためのスプリングですね。
 
 

簡単に言い換えると!
 
 
 
業界初のショックスペースの少ない軽量車両のため
ショートタイプながら密着高加重200キロ以上を実現した
他社にはない画期的アシストスプリングです。
 
他社の超高レートアシストスプリングのような
フワフワ感、ロールはありません。
 
O-1G領域は、車高調にはないノーマルサスのように安定し、
合成レートによるトラクションを発揮します。
 
駆動輪からブレーキング時のフロントイン側のトラクションが非常に良くなります。
 
 
装着例
 
・S2000 F/R
 (ストローク確保されている必要あり)
 
・FD2 F
 (サスペンションジオメトリー変更必要)
 
・シルビア/180SX F/R
 
・スカイライン F/R
 
・GT-R F/R
 
・ツアラーV F/R
 
それぞれ車重は違いますが、車種ごとのサスペンションレバー比から最適にセットアップされおります。
 
市販アシストから、さらにトラクション性能を上げたい方。
 
パワーを上げすぎた駆動輪のトラクション確保したい方に!
 
 



 
 
ご注意!
 
 
BESTEX社に直接お問い合わせされる方がいらっしゃいますが、
 
BESTEXで販売されているアシストスプリングとは
同じ加重指数でも全くバネレートが違います。
 
この違いが乗り味を全く違うフィーリングになります。
 
全くの別物の専用特注設計商品となり
専用特注スプリングになっております。
あしからず(笑)
 
ですので最終的な脚のセットアップで軽量化も可能になります。
LSDのセット特性も更によくなりF1に近いセットアップに近づきます。
 

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