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2016年11月

☆ 次世代サーキット車高調 ノンロール理論 ☆

・ノンロール理論

 大手市販車高調メーカーでは出来なかった現車バネ上重量を徹底的に測定し

 (バネ下重量、1輪加重重量ではありません)

 自分の車のショックに実際にどれくらいの加重がかかっているかを知り

 実際の必要な荷重に合わして必要最低限のバネレート(一次固有振動数)をを選択します。

 

 その選んだバネレートに必要一定加重を加えることにより、一定の加重での

 路面入力、横Gに対してショックはストロークしにくくなり積極的にタイヤのたわみを

 発生させることによってグリップ力アップとロール量を低減します。

 ロールが無くなるという意味ではありませんが、一定加重でロールを制限することによって

 スタビの特性も変化させることが出来ます。

 これは国内社外スプリングでは実現することが難しく、セット加重を掛けることができる

 海外レーススプリングをベースに考える特殊な理論です。

 スプリングの反発応力を応用した手法です。

 レートの低い純正スプリングでもスポーツカーではサーキットを走ることができるという事を

 考えてみると、よく分かると思います。

 

☆ 次世代サーキット車高調 ゼロリフト理論 ☆

・ゼロリフト理論

 徹底したリバウンドストローク側のタイヤを下に押す力を増やして

 抜群のトラクション、グリップを生むことを可能にした強化アシストスプリング

 

 この理論、計算が出来るのは日本国内ではほとんどありませんが、

 市販プライマリー、アシストスプリングにはないアシスト量を最大限増加させた

 弊社強化アシストスプリングを使用することにより

 ボディー(バンプ側)と足回り(リバンプ側)が別々に必要な動きすることによって

 ドライバーシート(ボディー)は動かずに足だけが路面を追従します。

 そのためボディーの上下に動く量は少なくなりゼロリフトを生む事が実現しました。

 ゼロリフト/ボディーが安定することにより唐突なトラクション抜けが起きなくなるため

 安定して攻め込むことが可能となります。

 

※大手市販アシスト、プライマリースプリングはアシスト量が少なすぎるか

 加重指数を上げるために極端に高レート化してしまいメインスプリングと共振してしまい

 実際のアシスト量が少なくなってしまい本来の効果が少なくなっています。

 

☆ 次世代サーキット車高調 倍レート理論 ☆

・倍レート理論

 自動車スプリング、ショックの大きさ、太さはスペースの関係上限られてきます。

 社外車高調などではショックピストン径は最大でも46mm前後になります。

 そのショックピストンサイズから作ることが出来る減衰力とガス圧の数値決まってくるため

 その数値内でスプリングを選択すると

 20キロ以上のバネレートのショックは物理的に製作することが出来ません。

 無理をして製作してもピストンサイズ(径)が足らないために、

 きちんとした減衰力を発生させることが出来ず、耐久性も低くすぐに抜けてしまいます。

 これが高レートのスプリングを組んだショックの調子が悪い原因です。

 ショックを太くしてピストン径を大きくすれば無論20キロ以上のバネレートも可能ですが

 そうするとスプリング径も太くなってしまい車には装着することが出来ません。

 そのため社外車高調のショックの径は大体が決まってしまっているのです。

 (ピストン径を大きくするとフリクションの問題も発生します)

 

 こうなると20キロ以上の車高調は作れないのか?となります。

 

 でも近年のサスペンションの設計はマルチリンク化によるレバー比増大で

 バネレートを上げざるえない状況になります。

 この時に海外レーススプリング特性を徹底的に解析し

 ノンロール理論で取り入れたセット荷重を加えたセッティングをすることによって

 例えばバネレートが10キロのスプリングが仮想レート20キロと同じ動きをすることができます。

 

 ということは

 マルチリング用として15キロのレートを倍レートセッティングすると

 30キロのスプリングと同じ動きをさせることが可能となります。

 これが倍レート理論です。

 

 でも実際のスプリングは15キロなので、ショック減衰は普通に問題なく

 15キロの減衰で製作することができるためショック特性、耐久性も全く問題なくなります。

 

 この理論を応用するといくらでもレートを上げてセッティングすることが可能となります。

 正確な倍レートのレート比は、実際の車両のバネ上重量に合わしてセットアップしますので

 倍レートが2倍や1.5倍など車両とセッティングよって倍レート数値は変わります。

 

 今の技術では、このような夢の足回りを作ることが可能です。

 弊社ショック担当部門では実際のF1のサスペンション、

 GT500、D1シリーズチャンピオンなどの足を開発してきた実績があるからです。

 

 

☆ Racing Day! @エビスサーキット ☆ 早割!エントリーアップ!

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初開催!

BADMOON-RACING & D-TEC 主催

 

『Racing Day!』

 

サーキット丸々1日貸切で楽しむSPLイベント!

走り放題からRACE! 

そしてタイムアタックまでやっちゃいます♪

 


 

11/11 金曜

エビスサーキット JAF公認 東コース

AM8:30~PM16:30

 

RacingDay 案内.xls

Racing Day! お申し込みについてのご案内.doc

Racing Day! 申込書 1.xls

 

↑ クリック!

 


 

イベントスケジュール

 

午前 グリップ / ドリフト 走り走り放題!

 

午後 恒例! BMレース

   タイムアタック 120分!

   20秒間隔でコースイン コース内は3台のみ

    1周目 ウォーミングアップ 2周目 アタック 3周目 クーリング

    1アタック 計3周。  時間がある限り、何回でもアタックOK!

   

   残り時間は、グリップ/ドリフト走り放題です!

 

 

タイムアタッククラスは、基本的に参加基準タイムは設定しません。

なぜかというと、走行会でもたくさんの車と一緒に走ると周りが気になってしまう方もいると思います。

そういう時は逆に、このアタッククラスで走っていただければ、周りを気にすることなく

思う存分に走ることができます!

本当に車で走るのが好きな方々に楽しんでもらえればと思っております。

 


 

エントリー費用

早割は¥3.000引きにてOK!

 

早割  締め切り 10/12まで

・グリップ / ドリフト 走り放題! & RACE!  ¥14.000

 タイムアタック同時エントリー ¥3.000

 グリップ / ドリフト ダブルエントリー ¥2.000

・タイムアタック  ¥15.000

 

通常エントリー 締め切り  11/4まで

・グリップ / ドリフト 走り放題! & RACE! ¥17.000

 タイムアタック同時エントリー ¥3.000

 グリップ / ドリフト ダブルエントリー ¥2.000

・タイムアタック  ¥18.000

 

 


 

 

毎年恒例!

泡付麦茶団!

温泉消毒組の案内です。

 

イベント終了後、土湯温泉某温泉にみんなで宿泊いたします。

参加希望の方はご遠慮なくお申込みください!

注文フォームもしくは談話掲示板にカキコお願いいたします。

http://0bbs.jp/badmoon_racing/

 

参加費用 ¥13.000前後プラス温泉入湯税

プラン  飲み放題コース

 

 

 

 

 

☆ RacingDAY! ☆ タイムスケジュール

11/11

RacingDay! タイムスケジュール

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20161111 2 エビス東 タイムスケジュール.xls

 

上記をクリック&ダウンロードしてご使用ください!

 


 

スケジュール内訳

・グリップクラス 20分 6ヒート + RACE!  合計 2時間半 走り放題!

・ドリフトクラス 20分 7ヒート 合計 2時間20分 走り放題!

・タイムアタック 60分 ×2ヒート 合計 120分 コースを3台で貸切!

・グリップ&タイムアタック

 20分×6ヒート&60分×2ヒート 計4時間半走り放題!

・グリップ&タイムアタック&ドリフト エントリー 計7時間走り放題!(笑)

 

こんな走行会はまずないと思います!

どうせやるなら、トコトン楽しみましょう♪

 

☆ Racing Day 会場案内  エビス東サーキット!☆

エビス東 コース図 1.JPG

 

 

エビス 東コースです。

詳細なデーターは下記よりダウンロードお願いいたします。

 

ライン取りなどにお役立てください。

 

当日は車両のセットアップ講座も開設いたします。

 

フットワーク技術サポートを受講されているお客様にて

同乗走行にてレクチャーいたします。

今年もスパルタです!(笑)

 

 

 

エビス東コース コース図ダウンロード クリック ↓

エビス東 コース図.xls

 

 

 

基準参考タイムは

TC2000プラス2秒

逆に言えばエビス東を2秒台で走るとTC2000はフラットの換算タイムになります!

 

 

 

 

☆ RG改 お知らせ ☆

RG改 フルオーダー車高調

メーカーRGでのN1ダンパー オーバーホール対応が終了いたしました。

そのためメーカーでのO/H仕様変更は出来ませんが

引き続き弊社では、自社ショック部門にてO/H仕様変更対応OKです。

またスプリング変更による次世代車高調へのアップデートも可能となりました。

 

引き続き安心しご使用いただけます。

よろしくお願いいたします。

LEXUS LS  『キャンバーオフセットブラケットkit』 アプデ!

Lexus LS

『キャンバーオフセットブラケットkit』

 

アップデート版発売開始!

更にサスペンションジオメトリーを見つめなおし変更バージョン

 

どの車種でもサスペンションジオメトリー変更を

チューニング手法として実戦しているのは弊社だけです♪

 

 

純正アームは、

ノーマル車高で一番いい設計になっています。

 

いくらいい車高調を装着しても 車高を落とすと

サスペンションジオメトリーが狂い性能は発揮されません

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