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裏!☆泡付麦茶団☆

連日作業でつ♪

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今年になってから

何台ラジエーター取り付けを

やったか(爆)



シビックタイプR/FD2のラジエーター。。。

あまりにもしょぼい純正ラジエーター。


ベースがセダンなために・・・

風の入りが悪く

風の抜けが悪い

しかも当たり前ですがエアコン付き。



最悪な条件が全て揃ってしまったFD2


生半可な冷却では、ホンダ史上最強のタイプR/K20エンジンは、

冷やしきれません。。。(滝汗)


おいらの知り限りではエンジン性能では、

ホンダVTECの中では、一番だと思います。

FD2のK20は。


簡単にそれが分かる理由としては・・・


エンジン自体の排気音が、すさまじく良い。



ヘッドポートを専用の樹脂ポートアダプターで、
一体整形しているので、ポート表面が舐めらかで、

一番肝心のポートごとの容積が平均化していてバラつきが少ない

昔はチューナーさんが一生懸命、手でポートを削って
綺麗な形状、綺麗な面を加工していましたが、

今の最先端のレースエンジンでは、全て機械切削加工。

機械で同じに切削し、容積が全て均等になるため
非常に各気等のバラつきが出ない。

なので排気音が非常に綺麗。

しかも純正エキマニもほぼ等長

機械切削加工を省くために、ヘッドの鋳型で作る時点で
ポートに専用アダプターを入れるなんて

ほんとの意味でのメーカーチューニング。

今までのタイプRのヘッドポート加工には、
実は色々な憶測が飛んでいましたが(大笑)


そしてエンジン腰下は、ノーマルで9000近いREV設定。

もうここまで来ると、チューニング屋さんの出る幕もないでしょう。


カムを入れようとしても、元々の高回転のカムの作用角は300度以上???

なので、手を入れようとすると、ホント1万回転仕様のカム?

そして圧縮を13ぐらいまでもっていくぐらい?

ただ圧縮が13ぐらいだと、普通のバルタイでは
圧縮が高すぎて、セルが回りにくいので、
必然的に吹き抜けるバルタイになってしまいます。

そうすると街乗りトルクがねぇ~

だから圧縮はそれほど高くできないんですよね。
(4AGでいうと、ハイコンプにして1Gセルみたいな)

実用と高回転でのパフォーマンスを考えると
ほんと史上最強かもしれません。

S2000のエンジンは、若干音がバラけるんですよね。。。
もったないの一言で・・・

本当は・・・
クローズボディーのS2000タイプR仕様があると最高なんだけど。


市販で考えられる最高のパフォーマンスのFD2のK20は、

直管のマフラーで全開すると、ホント異次元の音

箱車なのに、音楽業界の某氏が生でのサーキット全開サウンドを聞いたコメントは、

「走行会の中に1台だけフォーミューラーマシンがいる!」

との事(大笑)


とにかくFD2純正エキマニの出来もよく、確かに社外を入れると
マニが太くなるので、低回転~中回転までのトルク、パワーは上がるけど
肝心の高回転では、あまり変わらないのが本音?

ホンダの純正エキマニは、昔からスゴク良くて
DC2の純正4-1エキマニも、交換する必要が無いくらい???良かった。

なので、うちでも昔DC2の4-1エキマニを販売していたが、
プライマリーの長さをメチャクチャ長くした4-1でした。

音は図太くなるし、上での吹けも最高。

ただ最低地上高の関係で、4-1のフィーリングに近づけた
4-2-1に変更しました。
本当は、そのままいきたかったんだけど。

なので非常に良いFD2の純正マニと純正触媒にマフラーを組み合わせるだけで
出てしまうあの音は、実はマフラーが良いというだけではなく、

エンジン本来の排気音自体が究極のプレミアアムサウンドなのですね。

なのでFD2でエキマニを換えるなら、4-1しかありませんな(ニヤリ)



こう書くとFD2は悪いとこがないみたいな感じですが、
やはり市販車。。。

いけないとこもあります。

問題は油温。。。

オイルポンプをオイルパンからチェーン駆動でしていますが、
そのチェーンが高回転することによって、オイルをカクハンしてしまい
油温上昇の原因になっています。

あまりにもカクハンが多いとオイル自体がせん断されてしまうため、
あまり安いオイルも使えない。。。

ただ、FD2のフレーム形状だとオイルクーラーを付けるのも大変。

そうなると純正の水冷式オイルクーラーに頼るしかない。

水冷式なので、冷やすためにはもちろん水温が冷えていないとダメ。


なので、水温が冷えれば、その分油温も冷やしてくれるという
効果があるので、うちはとことん水温は冷やします。

まぁ~メーカーの本来の水冷式オイルクーラーの利点は、
暖気促進の意味の方が強いと思うが、そこは逆に利用します。



またアルミエンジンは、シリンダー形状がオープンジャケット構造

シリンダーの外壁とシリンダーのピストンライナー部分が、
シリンダー下側は繋がっていますが、上側は繋がっていない。

そのため水温が上がりすぎてしまうと、熱膨張し歪んでしまい
シリンダーライナーのセンターがずれてしまいます。

そうするとピストンでの爆発した力が真っ直ぐにクランクに伝わらず、
そこでロスが起きてしまう。

ピストンの動きが悪くなり、結果シリンダー内壁の状態が悪くなり圧縮が落ちる。

VTECエンジンは、高回転型ユニットなので、抵抗を減らす意味でも
ピストンリングの張力が弱い。

なので、オイル上がりの原因にもなってしまう。

これはVTECでは有名な話。



だから・・・
VTECエンジンはすぐにオーバーホールしてくださいみたいな風潮がある。



ただ逆を言えば・・・
温度が適正であれば、この症状は起きないという事。



昔はおいらだけが、言っていてアホだなと思われていたが、
今では・・・
VTEC関連のレース屋さんは、こぞって水温を下げるのにやっき(爆)

そうなのよ。

水温70℃くらいが、シリンダーにとっては最高にいい状態。
(これは某有名メーカーのHPにも出ていますね)

この温度管理をしていた大昔のVTECエンジンでも、
オーバーホール無しで20万キロをノントラブルで走れたし、特に不具合もない。

水温が下がった分、オイルも柔らかめをチョイスですね。


このことを裏付けるかのように、某有名チューニングSHOPさんとこでは、
オープンジャケットの隙間を埋めるアダプターも販売されている。

それだけシリンダーが歪むのがイヤなんだよね。

ただ、このアダプターをつけるのは、エンジン全バラの
内燃機屋さんの仕事だから一筋縄ではいかない。。。


だから、うちにはトコトン冷えるようにチューニングしてしまう。

正直、水温70℃はターボ車では、ここまで冷やすのは難しいが
NAの発熱量なら、なんとか頑張れば出来る範囲。

とにかく今はFD2の水温をトコトン下げたいのですな。


よく現車合わせのセッティングを水温90℃で取るとこがありますが、
確かに90℃でセッティングした車両の水温が70℃になれば調子は悪くなることもあります。

ただ、よく考えると一昔前のスポーツカーでは・・・

水温90℃というのは、オーバーヒート目前でノーマルエンジンCPUが、
エンジン保護のために高水温補正をかけ始める水温。

壊れるのを防止するために、燃調に補正が入りだした状態で、
いくら現車合わせでセッティングしても、いい結果は出ない。。。

これは分かりきったこと。

純正CPU書き換えで、水温による補正数値、補正量を
全てバリアブルに水温ごとにセッティングを取れるとこもないと思います。

またこの水温で走り続ければ、シリンダーとヘッドはゆくゆくは歪始めます。

結果、ヘッドガスケットからのオイルにじみ、オイル漏れ。。。

これを経験したVTECユーザーも多いのでは???


なので、うちは逆の発想なんですよね。

とことん冷やした状態。

これでセッティング。


水温が冷えているので燃焼室の状態もよく耐ノック性能も向上!
結果、バンバン点火が進めてられて燃料も絞れる。

点火はノックの出る手前2~3度くらいかな。

簡単に言えば・・・大昔の4AGのチューニングヘッドの詰めた点火時期が、
エンジンの状態のよいDC2ではノーマルでこれよりも詰めることが可能。

水温ってほんと重要。

燃焼室の温度も下がるので、必然的に空気密度も上がる。
結果、同じA/Fでも飲む燃料の量が違う。

これが馬力の差になる。


今はちょっとでも吸気温度を下げたいから樹脂サージタンクタンクも多いし、
アルミのサージタンクとヘッドに挟む熱の伝わりにくいガスケットもある。


そこでだ。

サーキットを攻めれば水温も上がる。
夏場は、もっと水温が上がる。


その時は、一番パワーの出る水温の冷えた状態から、
エンジンの仕様、状態の合わして補正を入れればいいだけ。

要は純正CPUと同じ考え。



環境がヤバクなれば、それに合わして対策するだけのこと。


うちでは、最初に水温に合わして点火リタード。

リタード始める温度は、車両のラジエーターの容量に合わして決める。

純正ラジエーターであれば、水温が上がりやすいので速めに補正。



点火を遅くすることによって、燃料効率が落ちる。

結果、A/Fも濃い方向に動く。



なので、この時点ではあえて燃料の補正はかけていない。

また水温上昇と吸気温度も比例するので、密度も薄くなるので・・・



点火リタードしてもまだ走り続けた場合、

今度は燃料を増量補正。

俗言うガソリン冷却ですな。

排気温度は、燃料が濃くなると下がるんですね。

点火リタードは、ノッキング誘発を防ぐために行う。
ただ、点火は遅くなると逆に排気温度は上がる。

この微妙な関係がバランスして初めてセッティングと言えるだろう。




これがうまく出来ると、どんな水温でもエンジンは快適。

うちでセッティングしたお客様の車。。。
普通に雪の日でも一発始動で普通に乗れちゃう♪


ただ補正が入れば、もちろんパワーダウンする。



これを逆手にとって、ドリフトのセッティングでは、
いくら水温が上がってもアクセルを緩めない方々がたくさんおりまして。。。

そんな人たちには、わざと水温の補正を大きくして、水温が上がると、
バンバン火がでて吹けないようにセッティングすることもしばしば(笑)

だっとこうしないと、壊れるまで踏むでしょ。

いい加減、火が出て吹けなくなれば、気が付くよ(笑)


まぁ~この手のセッティングの話はホンダ車に限らず、
どんな車にも当てはまります。


また今の新車のCPUは下手な社外よりもノーマルの方が調子が良い。

水温下げた分、キチンとパワーアップしてくれる。

変な話ですが、ラジエーター交換したら車が速くなったいう報告もしょっちゅう。

NAは、意外と弄ってもなかなか速くならないのにね。


特にFD2のノーマルCPUなんかは、噂ではギヤごとにマップがあるとか???

本当かどうかは知りませんが、マップの数が増えれば、
そんじょそこらのとこでは対応できないのでは???と思います。


とりあえずは、水温計をつけるのが先決ですね。

サーキット走るのなら(笑






眠いので夢の中でのたわごとでつた。

 

 

~みんカラ復活BLOG~
 

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