関東では、なぜか少なかったユーロＲ/ＣＬ７のサーキットユーザー
通販では、かなりサーキットユーザーさんが多かったんですが（爆）
ということで。。。
こちらのお客様は昔からの方。
いよいよ
ストリート仕様からサーキットを走りたいというこで
本気の仕様変更ですね。
やっぱり６速マニュアル！
ＶＴＥＣ全開して初めて分かる、そのすごさ！
全開といっても１．２速じゃないですよ（笑）
本領を発揮するために。。。
ストリート仕様のＥＵＲＯ－Ｚスペックマフラーから
ハイブリットレーシング－ＲＺスペックに変更。
交換したとたん
やはり本物のストレートマフラーは迫力が違います。
まったくパワーの出る特性が変わりますので
非常にやんちゃなフルパワー仕様。
逆にＥＵＲＯシリーズは、ストリート向けなので、低回転からピックアップ、トルク特性。
やはり使用環境に応じてフルオーダーできる時代ですね。
誰しもが同じマフラーでは、ツマランです。
ちなみに、このお客様は某新車自動車メーカーのマフラー部門の方です。
こんな人たちに評価されているのが嬉しい一言に尽きます。
そして・・・
よーく見ると
ブレーキパッドがピンク（笑）
当たり前ですよね。
サーキット走るならフェード知らずの本物のカーボンパッド ＲＳスペック
インチキなんちゃってカーボンパッドではありません。
キチンとカーボン皮膜形成させてから使うブレーキシステムです。
よくパッドが減るのが早いと間違った使い方をしているユーザー、ＳＨＯＰさんが多いの事実。
カーボンパッドなので、カーボン皮膜がローターに形成されなければ、
本来の制動力にはならないのパッドはすぐ減るし、ローターも減る（笑）
そりゃ、すぐになくなる。
きちんとカーボン皮膜形成できれば、ＲＳスペックであればローターの攻撃性も
サーキットパッドとは思えないぐらい少なく、
逆に制動力が安定するので、街乗りでのだすとは純正よりも少なくなります。
またパッド寿命が短くなる原因としてはＡＢＳオンのままのサーキット走行。
ＡＢＳの制御プログラムはノーマルタイヤ、ノーマルパッドが基本。
そこにガッツリ効くカーボンパッドを使用した場合、
ブレーキが効きすぎるから、逆にＡＢＳ介入による制動力の意図的なカットが始まる。
なので逆にブレーキが効かないのにパッドばかりが減るという矛盾が発生。
これがＡＢＳのサーキットでのトラブルのカラクリなのです。
未だにＳＨＯＰなのでＡＢＳオンでタイムアタックさせているとこもありますが
ブレーキのコントロールはまず出来ないし、
こんなとこばかりですんなぁ～（笑）
後は・・・
以外と知らないのが足のセッティング。
ＡＢＳオンの状態では、前後の加重移動が出来ないため、
キチンとフロントタイヤに加重がかからないため、ロックしやすくなり
ＡＢＳの介入だらけでパッドがあっというまになくなる（笑）
また前後の車高出しが出来ていなかったり、ブレーキ/タイヤキャパに合わない
硬いばっかりの足周りでは、加重が乗せられないのでブレーキも効きません。
（うちのベアリングスプリングシートだって、そのために）
ブレーキが効かないから早めにブレーキを踏んでしまい
その分、パッドの減りが早くなる。
いろんな矛盾があるので、それを克服して初めて
ブレーキをキチンと使いこなすことが可能になります。
足周りについては、ＳＨＯＰさんなどは、アライメントばかりを強調しますが、
これは本当の意味での最後に調整するところ。
本当は前後の車高出しの方が重要。
かっこよく言えば。。。コーナーウェイト
前後の加重バランスが出ていない限り、いくらアライメントを取っても無駄です。
加重がかからないタイヤの路面接地角度をいくら変えても
タイヤは撓まないので、まずグリップは発生しません。
タイヤは撓んで、初めて正規のグリップ力を発生します。
だからタワミにくいインチアップしたタイヤを履くと、
逆にタイムが落ちるんです。
インチアップした扁平タイヤで、キチンとたわむことが出来れば
最高のグリップを発揮するんですね。
なので、アライメントよりも
車高出しの方が重要でっせ。
基本が出来ていないのに、いくらアライメントを取っても無駄なのは
こういう理由なんです。
なので、うちでも４輪アライメント調整は最後に♪
だいたいのアライメントは、足組めるとこなら
４輪アライメントテスター使わないでも、簡易テスターで十分に調整できまっせ。
まぁ
足回りは奥が深いっす。。。
