ここ最近のアシストスプリングの販売が絶好調！
売れれば売れるほど、今までの他メーカーのアシストスプリングとはどこがちがうのか？
という談義が、いろんな所で持ち上がる。
そして会社でも来るお客さん、業者さんからも質問攻めと講習会？（笑）
っと
ブログを書いている今日も午後から某メーカースタッフさんのレースマシンにアシスト組み込みです（爆）
こちらも市販アシストから、うちの強化アシストスプリングへのアップデート！
まず
なぜアシストスプリングが必要となるのか？
ロール量の少ない車であれば０－１Ｇのストロークが少なくてもＯＫ！
特に重心の低い車
でもＦ１でも最近はストローク量を増やしてイン側の対地グリップを上げている。
そうなると
重心の高い箱車はロールして走るのが当たり前
そこにバネレートの高いサーキット車高調を組むと極端に０－１Ｇの伸び側ストロークが足らなくなり
結果、４輪がきちんと接地せずにトラクションが抜ける。
そのために０－１Ｇ領域でのトラクションを生むのが強化アシストスプリング！
シングルスプリングでも０－１Ｇでバネレートがあるじゃないか？ という人もいる
でも少ない伸び側ストロークの中でショックが伸びきるぐらいスプリングが伸びた状態
プリゼロで組んだ状態で、伸びた時に実は硬いシングルスプリングは
トラクションを生むだけのバネレートが発生しない
これはスプリング独特のリニア特性ではないバネレートから生じる問題。
（スプリングは1ｍｍごとにレートが変わる）
そこに第二のスプリングとして強化アシストスプリングをいれて
０－１Ｇ領域のトラクションを生むためのバネレートを発生させる。
スプリングがロールして浮き上がろうとするイン側のタイヤをアシストスプリングで下に押そうとしてトラクションを生む。
じゃ
アシストスプリングも伸びきってしまったら、リニアレートにはならないので？？？と
そこで重要なのはストローク。
アシストが完全に伸びきるストロークを実際のストロークよりも大きくとる
そうすればアシストが伸びきらないので合成レートに近いままのバネレートが維持できる。
だからうちのアシストの要求ストロークはメインスプリングプラス20ｍｍ以上
よくアシストスプリングのストロークを10ｍｍ程度でもよいという方もいるが
実際に１０ｍｍプラスメインスプリングの伸び（合成レート領域）のストローク量が少なければ
箱車のロール量に対して絶対的に少なすぎてしまう。
これが答え
では
上の考えでは市販アシストスプリングでもいいのでは？？？
最初は自分もそう思って市販品を使っていた。
でも車両に合して数値化すると？？？
絶対的な過重指数が足らない。
全く足らない
それはなぜか？
車体がロールしても伸びているイン側のウェイトが少なくなっても
まだ市販アシストはほとんど密着したまま
そうメインのスプリングが伸びているだけでトラクションが抜けているのに
肝心のアシストが伸びていなかったのだ
だからアシスト合成レートも発生していない（笑）
これでは本末転倒
じゃ
過重指数を上げればいいじゃん！となる
これに気が付いたところは過重指数を上げたアシストスプリングを作る
でも今度は
過重指数を上げるために必然的にアシストスプリングのバネレートが異常に上がってしまう。
そうすると
０－１Ｇ領域の合成レート領域のバネレートも極端に上がってしまい
今までシングルスプリングで０－１の伸びた領域はリニア特性のバネレートではないために
非常に低いバネレートだったのが、ガツンと高いレートになってしまう。
そうするとレートが高いから速く伸びようとしてロール量が増えてロール過多
そう
車体がロールしすぎて、イン側のウェイトが少なくなりすぎて
逆にトラクションが抜けてしまうのです。
前述に市販のアシストは過重指数が足らないと明記したが
作っているメーカーは、これが分かっていたから、実はあえて高過重のアシストスプリングは市販していなかった。
これが今までベストマッチな効果のあるアシストスプリングが市販されなかった理由
これに合うアシストスプリングを作ろうとすると
車種別のそれぞれの１輪過重（コーナーウェイトとレバー比）
そして実はショック特性、アームによって様々なスプリング以外のバネレート発生要因があるので
まず作ることは不可能だった。
この複雑な難題に対して１台１台テスト、計算してようやく、その値に合うものを作ったのが
弊社の強化アシストスプリングである。
このスプリングを開発するに当たり
多岐にわたるスプリングメーカーに相談、協議したが全てできません。
そんな複雑なものはできませんの一点張り
車の有名どこスプリングメーカーにももちろんお願いしましたが無理でした。
そこで
世界的にみて１番の匠のバネ屋さんに相談しました。
最初の回答は
うちのレベルのバネでは自動車スプリングはオーバークオリティーなので必要ないとの回答
こちらから自動車スプリングメーカーを紹介しますとの連絡
っが
紹介してもらうスプリングメーカーさんではすでにダメでした。
作れませんでしたとと結果を伝えたら
そしたら是非、うちで作りましょう！との快諾！
そう、このバネ屋さんこそ
世界的に有名な人工衛星や橋、タワーなどの超特殊バネを開発、製作している
超絶なスプリングメーカーさんだったんですね。
そちらと何か月にもわたる協議から生まれたものを試作して実車テストしました。
できたスプリングは世界最高の精度と品質。
素晴らしいの一言
ここまでやってもらえるバネ屋さんは車業界にはありませんでした。
そしていいものができたと思って量産仕様としたら価格のネック。
予想通り、世界屈指のスプリングなので金額もすごい。
ここまで来ると
この強化アシストスプリングの理論、車体マッチング理論が私の頭の中で構築されているので
いかに量産するかいうところで壁にぶち当たる。
世界屈指のバネ屋さんも、実際にスプリングの仕様を考えてくれるのではなく
自分が考えた設計数値をスプリングに置き換えるという作業。
肝心の性能の理論は私の頭の中にあった。
そこで
昔から一緒にレースをさせていただいたＢｅｓｔｅｘ社の社長殿に打診
ほんと親身になって、うちから出すスプリング要求一覧に対して全てきちんと設計していただき
ようやく今の製品 強化アシストスプリングになっています。
１種類のスプリング市販するのに設計図面はメチャクチャな量の種類になっていました。
本当にありがたい感謝の一言です。
ただ
私の考えるこの強化アシストスプリングの理論は、やはり理解が難しく
こちらの要求数値を製品化するまでにしか至らないので、やはり理解難しいということに再認識しました。
まだまだ
上記に記載した以外にたくさんの性能理論がありますが、これはまたのちほど
結果がすべてのこのチューニングパーツの世界ですが
販売したアシストスプリングが他社アシストやアシスト無しの足の装着して
サーキット１ヒート目から簡単に装着全車が簡単にサーキットベスト１秒更新してしまっている結果が全てだと思います。
先日の筑波でも７００ＰＳオーバーマシンで、リアにポン付け装着で
１ヒート目で気が付いたらベスト１秒更新
最終的には１秒半以上更新という結果
まだまだ踏めるようになると感触も実感されたとのインプレッションも。
ＳＵＧＯ走ったお客様も２００キロからフルブレーキングの安定感が素晴らしいの一言。
そうじていえることは、
車が安定する、暴れないからガンガンアクセルが踏める。
気が付けば、なにも起きない、挙動が乱れない
だから知らないうちにタイムが上がるというチューニングパーツなんですね。
そしてお客ささんたちの中では４輪アシストスプリングが必要と答えに（笑）
その理由は、そのうち。。。
