市販品では販売されていないサーキット車高調専用
強化アシストショートスプリングーＬｏｗ １本 ￥8.400（税別）
・ＢＥＳＴＥＸ社 完全ＢＭ－Ｒ 特注専用品
・ＩＤ６５ ライトブルー
・自由長 ６０ｍｍショートタイプ
オプション
・ツインスプリング接続カラー １本 ￥2.000
・ＩＤ６０変換カラー １本 ￥3.000
（ＩＤ６０に使用する場合、変換カラーで装着できます）
※価格はスプリング単品価格（１個/１本） 税抜き表示
※画像の付属品は参考画像ですので商品には含まれません。
※リニアにストローク（追従スピードアップ）させるため弊社スプリングベアリングシート必須
※ＡＥ８６は４輪に装着ＯＫ！（リアショック変更のみ）
名称はＬｏｗですが、
市販アシストスプリングに比べると高過重仕様です！
社外機械式ＬＳＤは必要なくなります。
純正トルセンで十分にタイムアタックＯＫとなり、逆に社外機械式ＬＳＤよりもトルセンの方が高速コーナーは速くなります！
（トルセン設定がない車種の場合、イニシャルトルクを落としてカム角を緩やかした機械式ＬＳＤを推奨します）
装着条件
・メインスプリングレート ６ｋ以上
・アシストスプリング/ヘルパースプリング装着車高調
・ショック伸び側ストローク量（～３０ｍｍ）が確保/仕様変更できている車高調
・お使いの車高調に
ヘルパースプリング/アシストスプリングが付いていれば、そのままスプリングを交換するだけの簡単装着！
・ショックスペースの少ない軽量車両のために設計した装着しやすいショートタイプです！
設定適合参考車種
・Ｆｉｔ フロント
・Ｓ６６０ リア
・Ｖｉｔｚ フロント
・軽自動車 フロント
応用編
・ロードスター
・ＡＥ８６ ４輪
・シビック リア
・アコード リア
過重指数が適合すれば様々な車両に使用できます！
弊社商品掲示板より適合のお問い合わせください。
弊社ＨＰ
https://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/cat137/
スーパーアシストスプリング
（ツイントラクションシステム）
ＳＴ－ＳＰ
あるようでなかったサーキットマシン専用
高レート車高調用アシストスプリング
市販アシストスプリングは一般的な低レート車高調向けのやわらかいスプリングレートになっています。
（もしくは車検用のヘルパースプリング）
これではショック伸び側ストロークが１Ｇ→０Ｇの時にタイヤを路面に押し付ける力が
低レートのため弱いためトラクションがかかりません。
スーパートラクションアシストスプリングは、
サーキット専用車高調の高いメインバネレートに合わして
専用開発した高レートアシストツインスプリング
１Ｇ→０Ｇへのショック伸び側ストロークが伸びた時に徹底的に下に押し付ける力が
高レートのため高くなりトラクションが抜群に良くなります。
高レートのサーキット専用ダンパーはスプリングが硬い分、伸び側の減衰も高くなります。
そのためピストン伸び側のピストンスピードが遅くなるため、路面追従スピードに追いつかなくなります。
そのため高レートの伸び側アシストスプリングを装着することにより積極的に伸びスピードを
早めてトラクションがかかるという手法となります。
これであれば伸び側の減衰を弱めればという意見もありますが、
伸びの減衰を落とすと１Ｇ以上での領域のメインレートの伸び側減衰特性に影響が出てしまい
コーナー進入時の打角入れ始め、Ｓ字（シケイン）の振り返しが不安定、車の反応スピードが
遅くなりメインレートに対する悪影響が発生します。
高レートアシストツインスプリングながら、
１Ｇ以上ではメインスプリングレートに影響を
与えない絶妙の設定で加重がかかってるときの不安定さは一切ありません。
また高レートアシストスプリングにありがちな、
車体初期ロール時（打角初期）のコーナー内側ショックの不安定な伸びがないため
ロール量自体の増大もありません。
絶妙のバランス設計です。
そのためスプリングレートという考え方ではなくではなく、
１輪加重の何キロでアシストスプリングが密着するかでの絶妙のスプリング設計。
この設計が絶妙のバネレート特性を実現！
そもそも開発始めた時には自動車スプリングメーカーでは開発対応できない設計理論/構造のため
試作は世界で一番の日本スプリングメーカー（人工衛星やタワー）の
技術陣との何ヶ月にも渡る協議、シュミレーションを重ねてようやく試作完成。
ただし、これではやはり市販品としては破格値になるため量産品は
レースでご一緒していたＢＥＳＴＥＸ社に依頼し完全オリジナルスプリングが出来上がりました！
実戦性能！
ＦＦーフロント
純正トルセンデフで、ほとんどイン側ホイルスピンはなくなります。
（普通のサーキットでは、社外ＬＳＤ要らず）
FRーリア
効果的にトラクションがかかるようになります。
（パワーの出ているＦＲ（４３０ＰＳ以上）はフロントよりメインレートが高くなります）
ＦＲーフロント
コーナー進入時のイン側のクリッピング手前のブレーキトラクションが良くなります。
（Ｆ１の予選でイン側がロックする時の症状）
ＦＦーリア
コーナー進入時のインリフトによる挙動不安定（３輪走行）がなくなり
スタビ効果がさらに良くなりトラクション、ブレーキが安定します。
ブレーキコントロールがしやすくなります。
※ストロークが１Ｇ→０Ｇに伸びたときのステアリング打角量/車体ロール角度に対する
タイヤ接地アライメント（ストロークに対する変化量）が取れていない車両の場合、
タイヤ接地量（面積）が少ないため効果が発揮されません。
ご質問回答です。
アシストスプリングのため密着過重指数で管理する形になりますので
正確にバネレートがピッタリ何キロというスプリングはありません。
使用車種に合わして選択します。
これから出る他のメーカーのアシストスプリングも全てこの表記になります。
理由
これは同じ密着過重指数でもＩＤ違いで全くバネレート値が異なってきて管理できないのと
バネレートを表記しても０－１Ｇではメインスプリングとの合成レートになるため
実際の車種装着時のスプリングレートが全て異なり数値がバラバラになるのが理由になります。
上記のわずらわしいセットアップを
簡略化し製品化したのが弊社の製品になります。
他社製品とのスプリング差別ポイント
弊社の密着加重指数によるアシストスプリング設計が
メジャーとなり主流となりつつありますが、
弊社の開発プロセスとして
いかに高い密着荷重指数に対して、いかにバネレートを低くするで開発に成功しております。
高レート用車高調用の高レートアシストスプリングなのに
なぜバネレートを低くと記載するのか？？？
なるべくバネレートを低く設計しても
今までの市販アシストスプリングの２～６倍のバネレートになるからです。
逆に加重指数でアシストスプリングを発売するところがふえていますが
加重指数を上げるために安易にバネレートを極端に上げて
密着加重指数だけを上げているスプリングが多数あります。
その際、他メーカーでのスプリングレートは１５～２５キロというレートになってしまい、
アシストスプリングの合成レート計算しても０－１Ｇ間でも
やはりレートが高くなりすぎて、ショック伸び側減衰が対応できずに
車体の初期のロール時から車体が不安定になりロール量も増えてしまいます。
（メインレートよりもアシストレートが高いと発生する現象です）
いかに自然な安定性、トラクションを稼ぐために
弊社では、加重指数を上げつつ、レートを落としたスプリング開発に成功しました。
とにかく乗りやすさコントロール性を上げるためのスプリングですね。
簡単に言い換えると！
業界初のショックスペースの少ない軽量車両のため
ショートタイプながら密着高加重２００キロ以上を実現した
他社にはない画期的アシストスプリングです。
他社の超高レートアシストスプリングのような
フワフワ感、ロールはありません。
Ｏ－１Ｇ領域は、車高調にはないノーマルサスのように安定し、
合成レートによるトラクションを発揮します。
駆動輪からブレーキング時のフロントイン側のトラクションが非常に良くなります。
装着例
・Ｓ２０００ Ｆ／Ｒ
（ストローク確保されている必要あり）
・ＦＤ２ Ｆ
（サスペンションジオメトリー変更必要）
・シルビア/１８０ＳＸ Ｆ／Ｒ
・スカイライン Ｆ／Ｒ
・ＧＴ－Ｒ Ｆ／Ｒ
・ツアラーＶ Ｆ／Ｒ
それぞれ車重は違いますが、車種ごとのサスペンションレバー比から最適にセットアップされおります。
市販アシストから、さらにトラクション性能を上げたい方。
パワーを上げすぎた駆動輪のトラクション確保したい方に！
ご注意！
ＢＥＳＴＥＸ社に直接お問い合わせされる方がいらっしゃいますが、
ＢＥＳＴＥＸで販売されているアシストスプリングとは
同じ加重指数でも全くバネレートが違います。
この違いが乗り味を全く違うフィーリングになります。
全くの別物の専用特注設計商品となり
専用特注スプリングになっております。
あしからず（笑）
ですので最終的な脚のセットアップで軽量化も可能になります。
ＬＳＤのセット特性も更によくなりＦ１に近いセットアップに近づきます。
