マフラーの画期的構造のおかげなのか？
は分かりませんが
チューニングフェスタ出店のオファーいただきました。
ちょっと場所が遠いので悩み中ですが、新しいマフラーもようやく軌道に乗っているので
いい機会かもしれませんね。
あんまり宣伝を多くして仕事が忙しくなり質を落とすのは嫌なんですけど。。。
せっかく、うちを信用して仕事を頂いているお客様に対して失礼になってしまいますので。
某所で盛り上がっているマフラー談義。。。
ＮＡ絞り一切無しの完全ストレート構造マフラーで
保安基準適合させるガチマフラー
いろんな意味でドンドン盛り上がってくださいね。
分からない事は商品お問い合わせ掲示板でドンドンどうぞ♪
全て納得できるまで、ご説明いたします。
↑ 見ての通りアタックモード側は、この太さのメインパイプです♪
社外ＮＡマフラーメインパイプとしては、日本で一番太い？（笑）
ちなみにＮＡ純正フロントパイプではもっと太い車種もありますけど。。。（爆）
おかげさまで
アタックモードとストリートモードを可変バルブで自動的に可変して音量/パワー切り替えが出来る
ハイブリットレーシングーＲＲスペック＆可変バルブエキゾーストシステム
全開時には完全絞り無しで、フルストレートマフラー
しかもＶＴＥＣ車両では、アタックモード側のメインパイプ/パンチングを
触媒付きマフラーとしては最高排気効率のメイン７６．３ｍｍフルストレート構造！
ＶＴＥＣハイカム/９０００ｒｐｍオーバー回す為の究極の排気効率！
ちなみにメイン７６．３ｍｍの完全絞り無しのフルストレート構造って
市販されている車検対応ターボ用のマフラーよりも・・・
はるかに排気の抜けが良いのです（笑）
ＮＡって太くしてもよくないと言われる方もいますが、
最終的なパワーは、排気量/カムに対する回転数の排気ガス量で決まります。
なので、ここ最近のミニバンでもＮＡでメインパイプが太くなっていますよね。
この理論が分からなければ先には進めませんし、触媒を理解し
その仕様と、どの領域を重視して合わしてのセッティングが必要。
今更ですが、大手市販の保安基準適合のターボマフラーは、
音量規制がクリアが難しいためメインパイプは太くてもタイコ内部で絞り、インナーを溶接して
音量を下げて車検対応にしていますが、その分パワーや音質も落ちています。
ＮＡでもターボでもフルストレート構造の燃調セッティングが
市販の車検対応とは全く排気効率が違うからまともに出来ないところも多数あります。
（アクセルコントロール中の加速増量の領域。 シャシダイでは出来ません）
弊社では絞り無しのメイン７６．３ｍｍ完全ストレートのターボ車（ノーマル）で、
そのまま保安基準適合できる消音技術を持っています。
これが元々のうちのマフラーの売りなんです。
この技術を応用してＮＡマフラー 可変バルブエキゾーストでは
アタックモード（サーキット全開）は、バルブ全開でメインパイプを太くして、完全触媒対応の高回転ＳＰＬ！
触媒レス仕様の場合はメインパイプを更に変更します。
そして可変バルブが閉じるストリートモードでは
特許取得サインレンサーを使って低音領域をカットした独特のユーロサウンドで
コモリの少ない安定した消音モードに自動的に切り替わります。
なので、面倒なインナーサイレンサーの脱着もありませんし、
インナー特有の排気温度上昇による高速道路走行不可のトラブルも発生しません♪
巷で流行りだしているオンオフ切り替えの可変バルブも任意によるバルブ制御は保安基準ＮＧになります。
なのでアクセルリニア制御による完全フルオートの可変バルブ仕様になっています。
可変バルブの車の後ろを走ると、いつバルブが開いているのかが分かるので非常に面白いですよ♪
ついでに可変バルブ仕様になると、クラッチの繋ぎ始め、負圧領域のトルクも上がり
更に乗りやすくなりました。
なかなか楽しいチューニングの毎日ですね♪
追記
メインパイプを太くすると排気流速が落ちて逆に抜けが悪くなるのが、巷の一般的なマフラーですが、
弊社は排気流速が落ちないように昔からメインパイプを加工しています。
またパイプ接続もＦ１と同じ差込溶接なので、溶接部分でパイプの強度を出すのではなく
差込部部分で強度を確保して、保持で溶接という手法です。
Ｆ１のマニはウェービング加工した上での差し込み溶接ですが、さすがにこれをやると、
３０～５０万以上かかってしまうので、通常の差込ですが、これを保安基準適合の加工方法をとっています。
通常のレースマフラーの差込は保安基準ＮＧなので（笑）
