相変わらずの大好評いただいております。
ＦＤ２用 ワイトレＫＩＴ
乗りやすく限界付近のコントロール性が
前後４輪ともに抜群に良くなる
チューニングパーツ！
サスペンションジオメトリーを一から変えてしまうような夢のパーツ
巷では・・・
いろんな車種で似たようなパーツが発売されるようになりました
未だにナックルボールジョイントとロアアームの間にスペーサーを入れて
ロールセンターなるものとして販売しているところがたくさん（笑）
過去からずっと言っていますが、スペーサーを挟む場合は、
アームとナックルボールジョイント位置（支点）は変わらないので、
ロールセンター自体の変化がないです（笑）
確かにアーム角は変化しますが
弊社のフロントパーツはロールセンターを変えるパーツではありませんので
アーム角を変更することによりナックル位置が変化し
・キャスター変化
・トレッド
・ホイルベース
・スタビ角度のフリクション補正
・ブレーキ冷却
・ドラシャ保護
上記のサスペンションジオメトリーやその他の効果を狙ったパーツです。
ボールジョイントの支点位置は変わらないので仮想アームは
延長ロアアームと同じとなりタイロッドとのジオメトリーの相関関係も問題ありません。
リア用ではリーズナブルにアッパーアームの上反角を変更して
Ｆ１のようにロールセンターを変更して、
なおかつ限界付近のタイヤサイドの加重変形を抑えてコントロール性を上げています。
リアタイヤの突っ張り感がなくなり唐突なスピンの発生を抑えます。
この前後の組み合わせで抜群に乗りやすくなります。
なぜこんなことをするというとノーマルアームの設計は元々が普通のセダンなんですね。
それを安易にローダウンしただけなのが純正のＦＤ２のアームでした。
最近は材質の見直しを何回もおこない、最強のパーツになりました。
おかげで原価が高騰中（笑）
ノーマルサスとの組み合わせも好評ですね。
このワイトレｋｉｔに
Ｓｐｅｃ－ＴＲダンパー ＶｅｒⅡを組み合わせると
フロントは、サスペンションジオメトリーが全て変更し
ストラットの仮想上のアッパーアーム角も変更されて
なおかつキングピン傾斜角の変更と組み合わせることにより
グループＡ時代やマルチリンクのような打角キャンバーを得られるようになります。
このサスペンションジオメトリー変更により
直進時のアライメントと打角時のアライメント（ロール量含む）に
ノーマルとは大きな変化が発生しタイヤの接地面積が大幅に増えます。
夢のようなタイヤ接地変化に高レートのアシストスプリングの組み合わせで
純正デフのみで抜群のトラクション性能を得ることが可能。
サーキットでも社外デフの必要性がなく、非常に素直で乗りやすくなりました。
昔からLSDのイニシャルアップには疑問視しておりましたが
これの答えが出たような感じです。
昔から６００ＰＳオーバー４ＷＤマシンの４輪ホイルスピンに悩んでいましたが
ＬＳＤうんぬんの前に根本的なメカニカルグリップの確保が必要なのです。
いくらＬＳＤのイニシャルを上げてもどのタイヤもホイルスピンすれば
全く意味をなしません。。。
５．６速にシフトアップしたときにホイルスピンが始まる恐怖ですね（笑）
アシストスプリングに関しても密着加重でレート設定をおこないますが
初期ロール時にイン側の不安定なレート変化（伸びスピードの不安定）をなくすために
絶妙の密着加重レートを採用しております。
よくアシストスプリングのレートを聞いてくる方がいますが、
密着加重でセッティングしているので
同じセッティングでも、ＩＤ６０とＩＤ６５ではスプリングレート自体が
変わってくるんですね。。。
そして微妙な加重の調整はプリロード調整でおこなえるように幅を持たせてあります。
いろいろやることによって
２８５仕様も簡単に装着できるようになりました♪
