意外とよく。。。
詰まっている。。。
燃料フィルター（笑）
よくまぁ～１０万キロ無交換とか
言っている人がいますが。。。
正直、それなりに走っている車のほとんどは・・・
詰まり気味。
今まで交換したなかで、じぇんじぇん詰まっていなかったのは
ないぐらい！
だいたいターボ車なんて３万キロも走れば。。。
ＮＡでも５万キロぐらい？
これは走行距離で判断すのではなく、
燃費（何リッターガソリンを使ったか？）
で、たくさんガソリン使えば、
その分、フィルターは詰まる（笑）
詰まった状態で、ずぅーっと使うと、
規定燃圧まで燃料ポンプが一生懸命上げようとするが、
詰まっていれば、それだけポンプには負担がかかるので、燃料ポンプ寿命も短くなる。
これはダレが考えても当たり前だ。
よく燃圧は燃圧レギュレーターで制御されているから関係ないと
知ったような言い方とする人もいるが、
燃圧レギュレーターの前に燃料フィルターはある。
なので、フィルターが詰まっていたら、いくらレギュレーターで
燃圧を上げようとして、燃圧が上がるまでに時間がかかる。
そう！
こうなるとポンプがうなって、負担になるだけ（笑）
またフィルターが詰まると、ターボ車などではアクセルを開いた瞬間に
サージタンクの圧力変化に合わしてレギュレーターが燃圧を上げる。
ここでフィルターが詰まっていると、アクセルを開けるタイミングと
燃圧が上がるタイミングが遅くなってしまい・・・
いくら加速増量をしても、燃圧の立ち上がりが遅いのでエンジンにダメージが出る。
よく巷のＣＰＵセッティングで、ストレート走っていて
アクセルを踏み返した時に燃調が取れなかったり、ブローするのはこれが原因（笑）
だって、いくらコンピューターで加速増量信号を増やしても、
肝心のガソリンが来なければ、いくらやってもセッティングができない（笑）
考えれば簡単なこと。
これはＮＡでも同じ。
ノーマルＣＰＵは、フィルターを詰まったことも想定して、
かなり燃料のこの部分は、元々濃く設定されておる。
よくノーマルＣＰＵはクソだというチューナーもいますが、
ノーマルＣＰＵは、万人が乗ることをよく考えていて、
深く考えれば考えるほど、よくデーターは出来ている。
だから壊れないのだ（爆）
しかも補正がメチャかかっているが、必要ない補正を切ると
ＭＡＰ自体は、すばらしく良くできている。
やはり、メーカーが何億もの大金をかけて開発しているだけのことはある。
うちなんかでセッティングする時は、いつも燃料フィルターは新品。
しかも大容量のタイプが使える車種は、有無を言わさず、
おっきい燃料フィルターを使う。
やはし、大は小を兼ねる（笑）
大きい方が長持ちするし、アクセル踏み返しの燃圧の立ち上がりも抜群！
だから、逆にセッティングも楽で、
・燃圧が垂れないキチンとした燃料ポンプ
・大容量燃料フィルター
・詰まっていないインジェクター
この３つが揃えば、インジェクターの無効噴射係数をキチンと算出して、
キチンと空燃非補正ＭＡＰの数値をリンクさせることによって、
ほとんど現車合わせセッティングでも、ノーマルスロットルなら
加速増量はいじらないで、バッチリなセッティングが綺麗に決まります！
カムを変えたり、サージ容量、スロットルの大径/独立にした場合は、
加速増量は弄りまくりですけどね。
そんぐらい大容量燃料フィルターだけで安定した燃料供給が可能。
しかも、うちが大容量を使う理由は。。。安い！
大容量の燃料フィルターが良いと言っても、
アフター品みたいな１万も２万もしていたら、高くて使いたくない。
なのに、この画像の大容量フィルターは、なんと￥３．８５０！
ｎｉｓｓａｎｎ純正の小さい燃料フィルターとほとんど金額が変わらない。
ＴＯＹＯＴＡの純正よりも安いな（笑）
所詮、燃料フィルターは消耗品。
なので、いい性能のものをこまめに変えてあげるのが、
いい意味で、いいエンジン状態を保つ秘訣ですな♪
ちょっとした気遣いが、大きな差を生む瞬間かもね。
裏技としては・・・
よくコレクタータンクを装着して、メインからコレクターに燃料送る特に、
そのままホース繋げているところが多いですが、
そのまま、直接配管だと抵抗無さ過ぎて、メインの燃料ポンプが、
回りすぎて（回転が速すぎて）、よくメインタンクのポンプがブローします。
そういうときは、メイン～コレクターの間にも、燃料フィルターをつけて
意図的に抵抗をつけて、燃料ポンプの回転数を抑えて上げる必要があります。
そうするとメインの燃料ポンプは以外と長持ち。
元々、レギュレーターで抵抗をつけられていた燃料ポンプなので、
これが抵抗無しになるとさすがにツライ。
これは、おいらがスーパー耐久やっていた時の経験が・・・（涙）
～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～
