内装レスのポルテの続きです（大笑）
てのは冗談ですが。。。
距離を走っていたので、ついでに燃料フィルター交換♪
いくらアクセル踏んでも、フィルターが詰まっていれば・・・
ダメですね。。。
だいたい、本来の新車時の新品フィルター性能を維持するなら、
ＮＡで５万キロ/ターボで３万キロぐらいで交換しないと詰まってきます。
特にサーキットを走っている車だと。。。もっと交換サイクルは・・・
当たり前ですけど、ガソリン使用量で変わってくるんですね。
なので当たり前ですが交換！
最近の車は、リターンがないので・・・
燃料フィルター/燃圧レギュレーターが、ポンプユニットに組み込まれています。
なので、ポンプユニットごとほとんど交換ですな。
画像の白いケースがそれ↑
外したついでに・・・
寸法測ると。。。
うちで以前やっていたＮＡ用の強化ポンプに寸法がドンピシャ！
たまたま自分の分で持っていたんですね。。。ラッキー♪
マフラーも変えたてポンプもくたびれる事を想定して
サクッと強化ポンプ化に成功！
ポンプを大容量化しても街乗り領域は、フィードバックで燃費は特に変わりません。
エンジンに送られる燃圧は、この車の場合は固定燃圧のレギュレーターですので、
ポンプ容量が大きくなれば、必然的に燃圧は上がります。
↑これはよく誤解されがちです。
燃圧が上がることにより、噴射時の霧化が良くなり、燃焼状態も良くなる！
増量された燃料は、ＡＦフィードバックで適正値まで減量されます。
ポンプがくたびれると、全開走行時。。。インジェクターの噴射量が多いときに
燃圧低下を起こし、ＡＦが薄くなります。
このときに仮に全域ＡＦフィードバックをしていて、燃料が薄いからといって
インジェクター信号が増量しても、肝心の燃圧が低下していると、
結果は燃料の量は増量されないんですね。
だから総合的な噴射量は、適正な燃圧/ポンプの性能で決まります。
よく巷で売られている燃圧を上げるチューニング。
燃圧が上がることによって、一時的に噴射量が増えてトルクフルになりますが、
すぐにエンジンＣＰＵで学習（ＡＦフィードバック）されるので、元の燃料の濃さに戻ります。
（一時的な錯覚でしょうか？？？）
ただ厄介なのは、燃圧を意図的に上げると、実はポンプの全体の燃料吐出量は
全体的に量が下がってしまうのですね。
これは燃料ポンプの噴射量特性のグラフを見れば一目瞭然。
なので燃圧を上げるチューニングをする場合は、燃圧に対して
燃圧の吐出量のタレの少ない燃料ポンプを組み合わせないとダメなんですね。
ＮＡもそうですし、ＧＴ－Ｒの燃料ポンプなんかも燃圧がかかると、
バリバリ吐出量が落ちてしまいます。
（なので、今ではＧＴ－ＲポンプでのＣＰＵセッティングはやりません）
よくインジェクター全噴射しても燃料が足らないケースでは、
ポンプ燃圧が落ちて全体の噴射量が少なくて、燃料が薄くなるケースが多いですね。
インジェクターを蛇口と見立てて、いっぱい蛇口を開けても
元栓（燃料ポンプ）がキチンと開いてなければ、結局水が出てくる量はちょびっとです。
エンジンも全く同じなんですね。。。
後は全開したときのフィーリングテストですかね。
そもそも・・・この年式は、それとも全域フィードバックなんだろうか？？？
全域フィードバックだとポンプを大容量化しても、効果は変化無しです（笑）
まぁ～とりあえずくたびれたポンプを交換したということで♪
結構、走っている車はポンプが、すぐにくたびれます。
サーキットで横Ｇかかってエア吸いをやってしまう車両は、
特にすぐにダメになり燃圧低下を起こします。
今の市販車両でサーキットの横Ｇに完全に対応している純正ポンプユニットはありません。
すっからかんで走れば、燃圧低下を起こして、
希薄燃焼でピストントップがデロデロに・・・（涙）
最悪、軽い棚落ちで圧縮が落ちますよね。
意外とエンジンバラシテから発見されるケースも・・・
（毎日乗っているだけだとパワーダウン（圧縮低下）に気がつかない）
なので、ノーマルタンクの場合は最低でも半分はガソリンが入っていないと・・・
１/４以下で走っている車両はほとんどが、少なからず、すでにエンジンにダメージが出ていると思います。
これはどんな車でも同じ。
理由としては、新車はサーキットを走ることを想定していません。
新車（国産）でエア吸い燃圧対策されているのは、一部の競技車両ベースぐらいです。
ちなみに・・・独り言
ほんとメーカーの新車広報車のサーキットタイムが速いですから（爆）
じぇんじぇん関係ないけど。。。
ついでに燃料ゲージも弄ってみました。
これで、かなり正確なゲージになりましたよん♪
