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☆  BMコラム 理論編(うんちく)  ☆

☆ アシストスプリングの必要性 ☆

強化アシストスプリング‐Low

 

ここ最近のアシストスプリングの販売が絶好調!

 

売れれば売れるほど、今までの他メーカーのアシストスプリングとはどこがちがうのか?

という談義が、いろんな所で持ち上がる。

 

そして会社でも来るお客さん、業者さんからも質問攻めと講習会?(笑)

 

っと

ブログを書いている今日も午後から某メーカースタッフさんのレースマシンにアシスト組み込みです(爆)

こちらも市販アシストから、うちの強化アシストスプリングへのアップデート!

 


 

まず

なぜアシストスプリングが必要となるのか?

 

ロール量の少ない車であれば0-1Gのストロークが少なくてもOK!

特に重心の低い車

でもF1でも最近はストローク量を増やしてイン側の対地グリップを上げている。

 

そうなると

重心の高い箱車はロールして走るのが当たり前

そこにバネレートの高いサーキット車高調を組むと極端に0-1Gの伸び側ストロークが足らなくなり

結果、4輪がきちんと接地せずにトラクションが抜ける。

 

そのために0-1G領域でのトラクションを生むのが強化アシストスプリング!

 

シングルスプリングでも0-1Gでバネレートがあるじゃないか? という人もいる

でも少ない伸び側ストロークの中でショックが伸びきるぐらいスプリングが伸びた状態

プリゼロで組んだ状態で、伸びた時に実は硬いシングルスプリングは

トラクションを生むだけのバネレートが発生しない

これはスプリング独特のリニア特性ではないバネレートから生じる問題。

(スプリングは1mmごとにレートが変わる)

 

そこに第二のスプリングとして強化アシストスプリングをいれて

0-1G領域のトラクションを生むためのバネレートを発生させる。

スプリングがロールして浮き上がろうとするイン側のタイヤをアシストスプリングで下に押そうとしてトラクションを生む。

 

じゃ

アシストスプリングも伸びきってしまったら、リニアレートにはならないので???と

 

そこで重要なのはストローク。

アシストが完全に伸びきるストロークを実際のストロークよりも大きくとる

そうすればアシストが伸びきらないので合成レートに近いままのバネレートが維持できる。

だからうちのアシストの要求ストロークはメインスプリングプラス20mm以上

 

よくアシストスプリングのストロークを10mm程度でもよいという方もいるが

実際に10mmプラスメインスプリングの伸び(合成レート領域)のストローク量が少なければ

箱車のロール量に対して絶対的に少なすぎてしまう。

これが答え

 

では

上の考えでは市販アシストスプリングでもいいのでは???

 

最初は自分もそう思って市販品を使っていた。

でも車両に合して数値化すると???

 

絶対的な過重指数が足らない。

全く足らない

 

それはなぜか?

 

車体がロールしても伸びているイン側のウェイトが少なくなっても

まだ市販アシストはほとんど密着したまま

そうメインのスプリングが伸びているだけでトラクションが抜けているのに

肝心のアシストが伸びていなかったのだ

だからアシスト合成レートも発生していない(笑)

 

これでは本末転倒

 

じゃ

過重指数を上げればいいじゃん!となる

これに気が付いたところは過重指数を上げたアシストスプリングを作る

 

でも今度は

過重指数を上げるために必然的にアシストスプリングのバネレートが異常に上がってしまう。

 

そうすると

0-1G領域の合成レート領域のバネレートも極端に上がってしまい

今までシングルスプリングで0-1の伸びた領域はリニア特性のバネレートではないために

非常に低いバネレートだったのが、ガツンと高いレートになってしまう。

 

そうするとレートが高いから速く伸びようとしてロール量が増えてロール過多

 

そう

車体がロールしすぎて、イン側のウェイトが少なくなりすぎて

逆にトラクションが抜けてしまうのです。

 

前述に市販のアシストは過重指数が足らないと明記したが

作っているメーカーは、これが分かっていたから、実はあえて高過重のアシストスプリングは市販していなかった。

 

これが今までベストマッチな効果のあるアシストスプリングが市販されなかった理由

 


 

これに合うアシストスプリングを作ろうとすると

車種別のそれぞれの1輪過重(コーナーウェイトとレバー比)

そして実はショック特性、アームによって様々なスプリング以外のバネレート発生要因があるので

まず作ることは不可能だった。

 

この複雑な難題に対して1台1台テスト、計算してようやく、その値に合うものを作ったのが

弊社の強化アシストスプリングである。

 

このスプリングを開発するに当たり

多岐にわたるスプリングメーカーに相談、協議したが全てできません。 

そんな複雑なものはできませんの一点張り

車の有名どこスプリングメーカーにももちろんお願いしましたが無理でした。

 

そこで

世界的にみて1番の匠のバネ屋さんに相談しました。

最初の回答は

うちのレベルのバネでは自動車スプリングはオーバークオリティーなので必要ないとの回答

こちらから自動車スプリングメーカーを紹介しますとの連絡

っが

紹介してもらうスプリングメーカーさんではすでにダメでした。

作れませんでしたとと結果を伝えたら

 

そしたら是非、うちで作りましょう!との快諾!

 

そう、このバネ屋さんこそ

世界的に有名な人工衛星や橋、タワーなどの超特殊バネを開発、製作している

超絶なスプリングメーカーさんだったんですね。

 

そちらと何か月にもわたる協議から生まれたものを試作して実車テストしました。

 

できたスプリングは世界最高の精度と品質。

素晴らしいの一言

ここまでやってもらえるバネ屋さんは車業界にはありませんでした。

 

そしていいものができたと思って量産仕様としたら価格のネック。

予想通り、世界屈指のスプリングなので金額もすごい。

 

ここまで来ると

この強化アシストスプリングの理論、車体マッチング理論が私の頭の中で構築されているので

いかに量産するかいうところで壁にぶち当たる。

 

世界屈指のバネ屋さんも、実際にスプリングの仕様を考えてくれるのではなく

自分が考えた設計数値をスプリングに置き換えるという作業。

肝心の性能の理論は私の頭の中にあった。

 

そこで

昔から一緒にレースをさせていただいたBestex社の社長殿に打診

ほんと親身になって、うちから出すスプリング要求一覧に対して全てきちんと設計していただき

ようやく今の製品 強化アシストスプリングになっています。

1種類のスプリング市販するのに設計図面はメチャクチャな量の種類になっていました。

本当にありがたい感謝の一言です。

 

ただ

私の考えるこの強化アシストスプリングの理論は、やはり理解が難しく

こちらの要求数値を製品化するまでにしか至らないので、やはり理解難しいということに再認識しました。

 

まだまだ

上記に記載した以外にたくさんの性能理論がありますが、これはまたのちほど

 


 

結果がすべてのこのチューニングパーツの世界ですが

販売したアシストスプリングが他社アシストやアシスト無しの足の装着して

サーキット1ヒート目から簡単に装着全車が簡単にサーキットベスト1秒更新してしまっている結果が全てだと思います。

 

先日の筑波でも700PSオーバーマシンで、リアにポン付け装着で

1ヒート目で気が付いたらベスト1秒更新

最終的には1秒半以上更新という結果

まだまだ踏めるようになると感触も実感されたとのインプレッションも。

 

SUGO走ったお客様も200キロからフルブレーキングの安定感が素晴らしいの一言。

 

そうじていえることは、

車が安定する、暴れないからガンガンアクセルが踏める。

気が付けば、なにも起きない、挙動が乱れない 

だから知らないうちにタイムが上がるというチューニングパーツなんですね。

 

そしてお客ささんたちの中では4輪アシストスプリングが必要と答えに(笑)

その理由は、そのうち。。。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

☆ 燃費のはなし ☆

CA3J0799.jpg

 

ひと段落したので。。。

久しぶりにうんちく編

 

まぁ

ひと段落というよりも、

この上なく忙し過ぎて、目の下にはクマまでできてしまい・・・

連チャンで車の置き場はいっぱい。

 

 

全く仕事量が多すぎて、大きい仕事は全て断っている状態。

そんな中、それなりにハイレベルなチューニングばかりしていると

車両側の不具合も多く、それが重なったので小休止です。

 

古くなってくると車両側の不具合も多く、これだと

依頼いただいた仕事が出来ないので仕方ないですね。。。

 


 

先日、

うちのちょっと離れたとこに出来たイオンモールに行ってきました。

もちろん、お気に入りのオイラの足車の代車で♪

 

いよいよ22万キロオーバーのVTECエンジン

絶好調です!

 

ダレですか???

HONDAのエンジンは長持ちしないなんて言う人(笑う)

オイル漏れも皆無

 

夜の街乗り燃費も見ての通り!

リッター16.8キロの脅威の燃費っす。

しかも家族4人乗せて(笑)

 

 

仕様的には

・22万キロオーバーホール無しのEG

・特許取得ローテンプサーモ (68℃)

・ローテンプファンスイッチ

・ファンスイッチアダプター

・レースクーラント

・RXプラグ

・RS-Zスペックマフラー (直管仕様)

 

この組み合わせですが、

ほんとすこぶる調子が良い!

 

クーラント変えてからというもの

付いているパーツの性能を120%出し切りぐらいの

水温の安定性、暖気の速さで、かなり燃費が向上しています♪

 

ほんとビックリするようなホントの話。

水温管理と新しいRXプラグのおかげですね。

プラグ換えてからは排気音も高音になりましたし。

 

今はサーキット向けの68℃特許取得(NTCL)サーモ仕様なので、

時間みてSSスペック?のような燃費重視のサーモに交換して

更に油温を上げて燃費対策してみたいと思います。

 

今までは、街乗りでも普通に68℃サーモを推奨していましたが

今までのスポーツクーラントでは、ここまでの冷却性能が出なかったんですね。

 

それがレースクーラントを使い始めてからは、

冷える冷える!

 

なので、街乗りでは、そこまでのレースサーモは必要なくなってしまいました。

だからSSスペックサーモなる燃費重視タイプのサーモを開発したんです。

 

熱ダレ防止と耐久性、燃費向上を最優先したサーモがSSスペックサーモ

サーキットやパワー重視で行くなら、もちろんRRスペックのサーキットサーモ!

 

ちなみにですね

同じ車で去年のお正月に、日光サーキットまで高速でいった時の燃費

今までのスポーツクーラントだと燃費はリッター15.4キロだったんです(笑)

 

これがクーラントとプラグで、街乗り16.8キロまで上げるとはね。

ちなみにカタログ値には、まだ届かずカタログ燃費はリッター18キロです(涙)

 


 

もう1台のテストデーターでは、

今乗っているLEXUS LS

サーキットサーモ68℃改のRRスペックローテンプサーモにスポーツクーラントだと

高速燃費は10キロ超えるのがギリギリだったんですが、

先日。。。

SSスペックサーモ (78℃改)とレースクーラントにしたところ

高速燃費は21インチ/285で余裕のリッター10キロ超え♪

 

こっちも新作のプラグに変えましたが、

結構、数値にでるもんですねぇ~

ちなみにNGK開発さんにもお客様います(爆)

 

こっちも、そのうち直管にしちゃいましょ!

 

ちなみに

高速はゆっくり走った場合ですよ。

全開すりゃ、そりゃ燃費は悪い。。。(大笑)

 


 

キチンとチューニングできていれば

高速などではノーマルよりも燃費が良くなることが多いです。

特に悪くなることもありません。

チューニングして燃費が悪くなるケースとしては・・・

カム交換や排気量アップ、タイヤですね。

 

それ以外のチューニングは、基本的に効率を上げるための改造ですから

むしろ高速燃費は良くなります。

 

インジェクター交換しても、燃費はインジェクターの特性に合わして

CPU側を現車合わせすれば、非常に良くなります。

過去に嫁のS14もタイヤ満載でエビスまで下道燃費は、740ccINJ/リッター13.6キロ(夜中)

お客さんの2JZ+ビックシングル/カム/800ccINJで、エビスまでの高速燃費はリッター10キロ越え

 

まぁ

ざっとこんなもんです。

 

最近、多いトラブルはHONDA車

ポン付けCPU書き換えしたら、空吹かしの音量が上がってしまい車検NG(笑)

 

インジェクターがノーマルのままなのに、

空吹かしの部分(詳しく書くとINJ補正)がずれてしまって、結果アフターファイヤー。

これだと本末転倒です。

空吹かし変わっても速くはなりませんから

 


 

お問い合わせの多い 

ファンセンサーアダプター

 

これは昔からのHONDAの電動ファンの制御方法である

ファンセンサースイッチの取り付け位置を変更し、

更に効率よく電動ファン冷却するためのパーツです。

富士や鈴鹿などの直線の長いサーキットでは必要ありませんが

筑波などのミニサーキットでは効果絶大!

 

ただし、これはファンセンサー設定がある車両のみの設定です。

K20の最新制御のFD2などでは、

ファンセンサー事体がないので取り付けは出来ません。

あしからず。。。

車両としてはCL7やEK/EG/DC2といった感じでしょうか。

無論フィットやスパイクにも装着できます。

 

ただし、受注製作なので、納期は少々かかります。

あしからず。

 

どこのメーカーも、性能重視のパーツは、今のご時世納期が長いですね。

東南アジアで大量生産しているパーツは在庫多いですけど、、、

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

☆ FD2 タイプR SPEC-TRダンパー 全台数デリバリー完了! ☆ 更新

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おかげさまで

SPEC-TRダンパー  for FD2

第二段ロット全てデリバリー完了! 

完売いたしました!

 

 

本当に誠にありがとうございます♪

  

 

今回はサーキットユーザーさんからストリートユーザーさんまで

非常に幅広い販売となりました。

幅広いジャンルに対して、

バネレート変更とスプリングベアリングシートのおかげで

ホント滑らかで素晴らしい乗り味を実現できています。

 

続に言う40~50万クラスの車高調の性能がこの金額!

恐るべしメイドインジャパンの力ですね。

このバネレートで、この乗り心地♪

 

画像 0461.jpg

 

半端ない台数のFD2を見てきていますが

ほんと車によっては状態がバラバラですね。

良いコンディションを保つのがどれだけ難しいかが、よく分かります。

 

後は車高調ですので

走るサーキット、乗り方、チューニング内容に合わして

前後の過重バランスを調整してセッティングするのが重要。

ただ付ければ性能が上がるものではありません。

 

また自分が買っているタイヤ屋さんで、

キチンとタイヤのセッティング方法に合わして

アライメントの調整も必要になります。

 

たまに通販屋さんでタイヤ買って、タイヤのセッティング方法聞いてくる方がいますが

これって言語道断ですよね。

同じタイヤでも状態が違うし、人間的に疑いますよ。

安物買いの銭失いをしないように(笑)

まぁ確かにタイヤ温度の管理は難しいですね。

 

 

また先日も話しに上がりましたが

未だにサーキット走行でABSをそのままにしている人が多い。

ただ流すだけなら問題ないですが、サーキットタイムを狙うのであれば非常に厄介

 

クリッピングまでフロントの過重が維持できないので

アンダーが強くなるのと、

それよりも

ブレーキの異常加熱により、キャリパー、ローターの寿命が圧倒的に短く

トラブルが続出。。。

 

ブレーキパッド自体も

ABSアリ、ナシで持ちは倍ぐらい変わります(笑)

 

 

 

今のABSは、ブレーキの介入(ロック事前回避)が、

ドライバーには分からないように

事前にブレーキの加圧を抜いてしまうプログラムになっています。

 

これはハイグリップタイヤ、効くブレーキパッドになればなるほど

その傾向が多くなります。

 

要はブレーキを踏めば踏むほど、

意図的にブレーキが効かなくなるようにブレーキの踏んだ加圧が微妙に抜けます。

これはどのメーカーのABSも、ほぼ同じ。

 

 

かと言って

安易にABSを単純カットすると危険です。

キチンと正しいABSのカット方法をしてくださいね(笑)

 

ABSユニットは下ろすことは出来ませんが

ノウハウのある専門技術のあるサーキット専門店であれば

安全に安心してABSカットができるでしょう。

(うちも散々テストしましたしね)

 

ただ単にABSカット(電源カット)してしまうと直線でスピンするだけです。

 

またABSオンでも、富士で300キロからのABS誤作動で、

クラッシュする35GT-Rのユーチューブもアップされていますしね。

ネット検索すれば、ABSオンのままでの誤作動やトラブルが非常に多く出ています。

一部に被害者の会もあるみたいな。。。

 

昔、某ビデオでドリキン(土屋圭一さん)が、

ブレーキ故障(ABSとは無関係の箇所)したとたん

ABSの誤作動でGT-Rがクラッシュするシーンがありましたね。

 

ABSは、メーカーの設定通り、一般道では有効なデバイスですが、

サーキットでは、逆に危険なアイテムに豹変するときがあります。

自分もABSでサーキットで怖い思いしたときもありますしね。

 

 

このABSのおかげで、

車高調のセッティングが全く変わってきます。

ABSカットできれば、FD2では、

1.5倍くらいブレーキが良く効くようになりますよ。

そしてパッドの持ちは倍に(笑)

 

ちなみに純正パッドではあまり変わりません。

それはABSのプログラムが純正パッド特性に合わして作られているからです(笑)

 

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今回も作業していて

ちょっとした事件はありましたた。

それは後日でも(笑)

 

 

今回のエビス爆走祭りも

たくさんのSPEC-TRユーザーさんが参戦しております。

是非、現地での生の声をお聞きくださいね。

 

メーカーさんたちも参戦するような話も(爆)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

☆ AP2 EURO-Sスペック! ☆



昨年末のマフラー取り付けラッシュです!(笑)


大好評のEURO-Sスペック!


サーキットパワーを売りにしていた弊社なので、
パワースペックのフルストレートで保安基準になるものは車検対応として販売していましたが、

車種的にフルストレートで保安基準音量とならない車種は、
あくまでストリート向け低中速トルク仕様のEUROシリーズしか開発しておりませんでした。
(やはしフルストレートのパワーを体感してしまうと、そりゃ開発意欲が。。。)


っが。。。


やはり保安基準の中でも、トコトンスポーツしたいお客様もいる訳でして。。。

そのために開発したのが、このEURO-Sスペック!

保安基準音量ギリギリになるまで、フルストレートマフラーよりもパワーは落ちましたが、
しっかり見れば分かる構造で純正マフラーを楽にしのぐ高回転性能を達成!

純正マフラーのような中間パイプでの排気干渉による消音はありません♪

保安基準ギリギリを狙ったマフラーですので、取り付け時は
マフラーの慣らし(熱入れ)が行われていませんので、
音量的にアイドリング/低回転の音は大きく、イマイチっぽい音質ですが、

マフラー慣らしが終わると、一気に
アイドリング/低回転は静かになり高回転での音は楽しくなります!


これも国産グラウールをキチンと使っている証拠ですね。


市販のマフラーは、新品からドンドン音が大きくなりますが、

弊社のマフラーは、グラスウールが定着(マフラー慣らし)すれば、
700℃対応の国の認可許可も得ている国産高品質ウールなので
非常に、ドンドン良い音、吸音性能が上がります!
(某自動車メーカー最大手メーカーと同じグラスウール使用!)

これは、弊社のお客様のマフラーインプレッションを、是非ご参照ください!




S2000 AP2(AP1バージョンも設定OK!)

『Evolution マフラー』

・オールステン
・メイン60mm
・テール100mm
・ユーロテール 
 (通常のEURO-Sスペックはレーシングテールです)
・EUROスペック
 (特許取得リアサイレンサーベース)

・EURO-Sスペック バージョンアップ
 (保安基準音量/パワー重視)

700℃対応グラスウール採用で、サーキット走行OKです!









うんちく。。。


簡単なタイコの内部説明をしますと。。。

中間サブタイコは、絞り無しの完全60mmフルストレート構造!
(タイコ構造は、ストレートパンチング/グラスウール消音)

リアタイコ構造は性能を求めるため左右共に同じです!
(EUOR-Zスペックは、音質のバランスをとるために左右で構造が違います!)

メインパイプからストレートパンチング(グラスウール消音)を抜けた後、
排気は一度左右の直管パイプ(2本)に別れ、
最後にテール側出口の直管パイプを経由します。

特許取得構造をベースに、更に排気効率を優先させた画期的な構想です。

直管パイプを巧みに使うことによりパンチングよりも、
排気抵抗がない分、排気流速が上がります!

流速が上がるという事は、径を細くすることが可能となり、
メインパイプ径が変わると音質が変わるのと同じで
音質の調整が可能となります。

そうすると、市販マフラーのような特有の低音ボーボー音を、
少なくすることが可能となります。

特許が下りるまでに非常に時間がかかり、
現在の最新版のリアサイレンサーは、特許構造とパンチングストレートのハイブリットの
スーパーニヤリなスペシャル構造!

マフラーメーカーの方でも、分かる方は少ないですが、
どのタイコ(消音方法)を、どの位置にセットするかでも、
同じ数のタイコを使ってい手も音量/音質は、全く変わってきます。

これが『Evolution』の意味なのです。

ウソ偽りなく、絶えず進化していくエキゾーストシステム!





元々。。。。
大昔。。。

弊社のマフラー工場。。。

管楽器の工場でもあったんですね。

だから音色を作ることが本職でありましてね。。。

そういうのが発端になった世界的に有名な日本のメーカーもありますよね♪(笑)


だからマフラーも楽器なんですよ(笑)

いいエンジンの音が出れば、それを増強させ、
更に綺麗な音色に変えていくのがマフラーなんです。


だからコンディションの悪いエンジンであれば、
そりゃマフラーの音も悪くなる。

いいコンディションのエンジン(主に温度管理)であれば、
抜群にいい排気音が出ます!

燃調で音が変わるように、エンジンコンディションでも音が激変します!

良いエンジンになればなるほど、
うちのマフラーも本領発揮で良い音を奏でます!


どっかで

エキゾーストミュージックとかって、ありましたよね(笑)





年明けから。。。

S2000のマフラー注文がスゴイです。





☆ 最近多いですなぁ~ ☆



最近多いお問い合わせ

「中古でBADMOONさんとこマフラー買ったんですが=(笑)」


という内容のものが多い。

これは、おおいに結構です。

ドンドン使ってください!


中古でもかなり流通されるようになりました。


ただ、

いろいろうちでは購入後の足取り、使用状況は
実はマーケティング調査で調べているんですね。

本当に買っていただいた方たちが満足されているかを。

これは、本当に重要なことだと思います。





先日あったのは

S2000のハイブリットレーシング

某有名メーカーのマフラーよりも性能、音質は格段に良かったと
書かれていましたが、音がデカイので街乗りできないので外しましたみたいな。

それでよく見ると

そのマフラーにはテールリッドが付いてないんですよね。


当たり前ですが、ハイブリットレーシングはサーキットマフラー


テールリッドで音量/パワーを切り替えて、ストリートモードにするんです。


なので、
それが無ければサーキット用のマフラーのまま(笑)

多分予想ですが、そのマフラーを買った次のユーザーさんが
テールリッドを購入しにきていただきました。

こういう対応はいくらでもします。

売りっぱなしというのはしたくないから。


でも元々前のユーザーも中古で買ったんでしょうね。

テールリッドがないから、
音量/パワー切り替え出来るのが知らなかったんだと思う。


うちのマフラーは、簡単な説明書は付いているので、
お店で取り付け作業したら、その説明書は車検証入れにでも入れといてください。



あと意外と多いのが

未だにですがEUROシリーズで全開走行しちゃう人たち。

全開走行は、おおいにけっこうです(笑)
サーキット連続走行できるだけの耐久性もあります。


他のメーカーのように、そんなに簡単には壊れません。



たーだ

うちのマフラーの商品説明文の通り。。。。

低中速のトルク、ピックアップを狙ったマフラー。

なので高回転はツマンナイですよ。
販売する時も散々説明してます(笑)

あくまで全開パワーはパワースペックを推奨しますとデカデカと書いていますしね(笑)



ここ読んでくださいね  ↓

http://badmoon.blog.shinobi.jp/Category/19/





じゃなんで?ってなるじゃないですか

ぶっちゃけ日本全国のマフラーを装着しているユーザーのうち、

何パーセントの人たちが4.5.6速の全開走行しているのか???


どうかんがえても普通に乗る人の方が多い(笑)

だから・・・
そういう人たちのためのマフラーなんです。

アクセル開度と低中速回転数の走行中の割合を考えれば!



あくまで低中速からのピックアップ、トルクの気持ちよさ

これの追求!



だから高回転ではキツクなるから、あえて排気ガスの多いターボ車の設定がないんですね。



じゃダメだろ~ってなるでしょ。


でもよく考えて見てください。

純正マフラーよりも低中速ピックアップを上げるなんて、

普通市販マフラーでは到底出来ない。

しかも大体の市販マフラーは、低音ボーボー系



それを特許取得することに成功したサイレンサーで、

乾いた低音をカットしたサウンドで、
なおかつ高回転まで気持ちよく吹け上がるフィーリングを可能にした前代未聞のマフラー!


ここでの高回転はパワーではなくフィーリングね。
トルクの谷などをなくすという意味。



特にVTECエンジンなどでは、低中速のトルクアップを狙うという、

本来のVTECの意思に反した無謀な挑戦で成功したマフラー性能です(笑)


よくVTECの高回転型エンジンで低速トルクが欲しいんですよねって

言う人が多かったですが、今までは無理だよねっていう話が、

今では出来ちゃう技術があるんです。

だから工場に自動車メーカーからの視察も来る(笑)


で。。。

意外と下からのピックアップが良いので、ミニサーキットだと結構速い。

TC2000なんかでも、どの車種もインフィールドが速くなるので、
ラジアル&EUROシリーズで7~8秒台も出ちゃう。

ストリートマフラーで、こんだけ出れば十分でしょ(爆)


某メーカー社長はZ34にラジアル&検対マフラーで6秒だってー
スゴイっすね~


更に上にいくならパワースペックにすればいいんだから。





あと多いのは、

中古で買ったけど、思い通りにならない(笑)



それは当たり前なんです!


うちのマフラーは、完全フルオーダー製作!

だから、同じマフラーというのがありません。




スペックごとに分かれていますが、これはあくまでも、おおまかな目安に過ぎない。

フルオーダー製作だから、
ご注文時に、チューニング内容や走る場所を指定してもらいます。


それに合わして、実は各スペックもご希望に合わして微妙に内部構造が変わっています。

これってフルオーダーなんだから当たり前。


だってスペックごとに全て同じなら、同じスペックを大量生産すれば、
必然的に納期は短くなるでしょ。

ただ、それではおいらが納得できない。



あくまで注文もらったお客様のご希望に合うように、

全て1本1本フルオーダーせ製作するんです。

だから納期がかかるんです!
本当に1本1本作っているからー(笑)



こんなことが出来るのは、日本で当社1社だけの快挙です!


市販マフラーの金額にプラス2~3万円で作れる

夢のフルオーダーマフラー♪




これがいかにスゴイかは、ちょっと車が分かる方なら、
トンでもないことだと思うでしょう。

これを市販の製造ラインで立ち上げて、この金額を実現!

確かにフルオーダーで製作できるマフラー屋さんもありますが、
大体30万以上しますし、タイコ内部構造のオーダーできるとこは少ない。

我が社の工場では、タイコ内部からはもちろん、
マフラー部材までをも全て自社組み立てしています。

またステーやパンチングなどは自動車メーカーと同じもの

グラスウールは国産の政府認定の認証グラスウール。

まぁ~
メッキ加工やレーザー加工は外注ですけど。。。


だから、全てのマフラーが1本1本作られる。


なので、マフラーの持ち主が変わってしまうと
同じスペックでも、内容が違うからマフラーの特性や音量が変わってしまうんです。

特にチューニング内容と車庫の環境に合わして
かなりオーダー内容が変わってきます。

この辺は、いくらでもご相談できますので、
商品お問い合わせ掲示板よりどうぞ♪



☆ いよいよ本気! ☆



関東では、なぜか少なかったユーロR/CL7のサーキットユーザー


通販では、かなりサーキットユーザーさんが多かったんですが(爆)


ということで。。。

こちらのお客様は昔からの方。


いよいよ
ストリート仕様からサーキットを走りたいというこで

本気の仕様変更ですね。




やっぱり6速マニュアル!

VTEC全開して初めて分かる、そのすごさ!

全開といっても1.2速じゃないですよ(笑)



本領を発揮するために。。。

ストリート仕様のEURO-Zスペックマフラーから

ハイブリットレーシング-RZスペックに変更。



交換したとたん


やはり本物のストレートマフラーは迫力が違います。


まったくパワーの出る特性が変わりますので
非常にやんちゃなフルパワー仕様。

逆にEUROシリーズは、ストリート向けなので、低回転からピックアップ、トルク特性。


やはり使用環境に応じてフルオーダーできる時代ですね。



誰しもが同じマフラーでは、ツマランです。

ちなみに、このお客様は某新車自動車メーカーのマフラー部門の方です。

こんな人たちに評価されているのが嬉しい一言に尽きます。



そして・・・


よーく見ると

ブレーキパッドがピンク(笑)


当たり前ですよね。

サーキット走るならフェード知らずの本物のカーボンパッド RSスペック

インチキなんちゃってカーボンパッドではありません。
キチンとカーボン皮膜形成させてから使うブレーキシステムです。


よくパッドが減るのが早いと間違った使い方をしているユーザー、SHOPさんが多いの事実。

カーボンパッドなので、カーボン皮膜がローターに形成されなければ、

本来の制動力にはならないのパッドはすぐ減るし、ローターも減る(笑)

そりゃ、すぐになくなる。


きちんとカーボン皮膜形成できれば、RSスペックであればローターの攻撃性も
サーキットパッドとは思えないぐらい少なく、
逆に制動力が安定するので、街乗りでのだすとは純正よりも少なくなります。

またパッド寿命が短くなる原因としてはABSオンのままのサーキット走行。

ABSの制御プログラムはノーマルタイヤ、ノーマルパッドが基本。

そこにガッツリ効くカーボンパッドを使用した場合、
ブレーキが効きすぎるから、逆にABS介入による制動力の意図的なカットが始まる。

なので逆にブレーキが効かないのにパッドばかりが減るという矛盾が発生。

これがABSのサーキットでのトラブルのカラクリなのです。




未だにSHOPなのでABSオンでタイムアタックさせているとこもありますが
ブレーキのコントロールはまず出来ないし、

パッドがすぐ減るのを知っていてわざと商売にしているところも。。。

こんなとこばかりですんなぁ~(笑)






後は・・・

以外と知らないのが足のセッティング。


ABSオンの状態では、前後の加重移動が出来ないため、
キチンとフロントタイヤに加重がかからないため、ロックしやすくなり
ABSの介入だらけでパッドがあっというまになくなる(笑)

また前後の車高出しが出来ていなかったり、ブレーキ/タイヤキャパに合わない
硬いばっかりの足周りでは、加重が乗せられないのでブレーキも効きません。
(うちのベアリングスプリングシートだって、そのために)

ブレーキが効かないから早めにブレーキを踏んでしまい
その分、パッドの減りが早くなる。

いろんな矛盾があるので、それを克服して初めて
ブレーキをキチンと使いこなすことが可能になります。


足周りについては、SHOPさんなどは、アライメントばかりを強調しますが、

これは本当の意味での最後に調整するところ。

本当は前後の車高出しの方が重要。


かっこよく言えば。。。コーナーウェイト

前後の加重バランスが出ていない限り、いくらアライメントを取っても無駄です。


加重がかからないタイヤの路面接地角度をいくら変えても
タイヤは撓まないので、まずグリップは発生しません。

タイヤは撓んで、初めて正規のグリップ力を発生します。

だからタワミにくいインチアップしたタイヤを履くと、
逆にタイムが落ちるんです。

インチアップした扁平タイヤで、キチンとたわむことが出来れば
最高のグリップを発揮するんですね。


なので、アライメントよりも

車高出しの方が重要でっせ。



基本が出来ていないのに、いくらアライメントを取っても無駄なのは

こういう理由なんです。


なので、うちでも4輪アライメント調整は最後に♪

だいたいのアライメントは、足組めるとこなら
4輪アライメントテスター使わないでも、簡易テスターで十分に調整できまっせ。

まぁ

足回りは奥が深いっす。。。








☆ 正しく使えば! ☆



大変好評ちゅうです。

ブレーキパッド。


画像は・・・

FD2 シビックタイプR
『RRスペック カーボンパッド』  
        タイムアタック仕様(コントロール重視)


うちのタイムアタック組で一番売れている
コントロール重視のワンオフカーボンパッドです。

RRスペックは、使用用途に応じてフルオーダーできるカーボンパッドなんですね。


某1コーナー突っ込み番長のパッドもコレです!






どのブレーキでも同じですが、

使い方を間違わなければ、特に不具合は出ません。



よくブレーキトラブルを抱える人がいますが、

まずは、なぜそうなるのかの原因を追究して対策する必要があります。



未だにサーキットアタックでABSを効かせている人もいますが、
これはブレーキトラブルの原因になるだけです。

ABSの制御プログラムは、キャリパーの構造上
サーキット走行には適してはいないんですね。

だからロータートラブルが出てしまう。


FD2で言えばABSオンのまま車高下げるだけで、
ロータートラブルが発生します。

だから対策が必要!

なので正しい使い方を逆にすればノントラブルで
ブレーキパッドの持ちも格段によくなるんですね。


昔からそうですが、
正しい使い方を知らずに、間違った使い方、間違った取り付け方法で、
キチンとした性能が発揮できずに、ダメと言う人がたくさんいます。

特にブレーキは組むだけでOKみたいな風潮がありますが、

実はパッドの組み方だけで、ブレーキ特性、バランスまで調整することが出来るんですね。

なので、わざわざブレーキが組めるのに、うちにパッドの取り付け依頼をする人までいるんです。

なんてたって12時間耐久や24時間レースでのパッドを完璧にこなしているのが
当社ですので、ノウハウはバッチリ♪

セパンでのブレーキトラブルもありませんでした。

☆ 反省踏まえて。。。オタク編 ☆



前回のちっと反省踏まえて。。。

オタクなブログにしやすかね(笑)







オタクなネタ ↓

 

某アタックマシンだす。

タービン屋さんに作ってもらった500PS級のインペラーに、
等長エキマニ&最新12穴のインジェクターの組み合わせ。

コレに市販最大級のエアフロで制御します。

Dジェトロでも600PSオーバーのセッティングをしていますが、
やっぱり燃調の正確性をとるとエアフロあったほうがいいような気がします。

某フルコンメーカーの方には400PSオーバーのDジェトロのセッティングは、
キチンと出ないし危ないと言われましたが、バッチリキチンと走っていますけどー (ニヤリ)
(当時、新製品出しといてコレ言われた時は参りましたねぇ~)

 

今回は更に可変バルタイをイジイジしちゃいます。


どこまで馬力出るかなぁ~

オーナーのピースまで出てますが(爆)


これがうまくいけば、このタービンは、うちのラインナップに決定でつね♪
史上最強のコストパフォーマンス達成みたいな~

 





ウンチーく

オイラの考えでは、特に普通のチューニング車両ではハイカムは使わないです。

カムも値段と工賃の割には、それほど馬力も出ません。
(音がうるさくなるだけ~?)

そんぐらい、今のノーマルカムは良く出来ています。
(86時代のカムは厳しいでつけど)


馬力上げるならターボなら、漢は黙ってブースト上げればいいです。
その時に1次2次排圧をキチンとしてあげれば、タービンの寿命もOKなのでつ。




そりゃね。
ハイカムを入れて100PS変わるなら考えますが、ポンカムレベルではねぇ???

しかもポンカムのノーマルバルタイ(指定)ならノーマルカムでキチンとバルタイを出した方が速い!

S14の時にSRで散々テストしてみました。
その時の答えは、普通に付けたポンカムはバツでしたね。

まぁ~ コピーみたいなカムも多いですが。。。。

 

ポンカムの基準バルタイはあくまで万人向けなので非常にツマランです。

なのでポンカムもしっかりバルタイを出せば!(ニヤリ)


ただ単にポンカム組むだけでは、音がうるさくなるばかりで、
実際の馬力とパワーバンドでサーキットでは、それほどの差が出ません。

なので費用対効果を考えると。。。バルタイの方が費用的に魅力的です。

どんなカムでもバルタイが出ていなければ、馬の耳に念仏っす。

しかも今では可変バルタイがありますからねー




ほんとカム入れて、著しく馬力が変わるなら考えますが、

馬力だけを考えると厳しいかな。

実際最近のノーマルカムは、ほんと良く出来ています。

確かにハイカムの上でのフィーリングは好きですよ。
なのでNAならアリだと思いますが、VTECではすでに、ばっちりハイカム(笑)

どうすんべ?って感じだす。




ノーマルカムでハイブーストをかける時に、回転数が上がれば上がるほど圧縮が上がっていきます。
(シリンダーへの充填効率が上がります)

なので、いかに上がりすぎた圧縮を落として、いかに多くの空気と燃料を飲ますかが勝負。

圧縮が上がり過ぎた場合、ノックの誘発を招き必然と点火が追い込めないので
パワーが逆に出なくなります。

NAだと圧縮が上がりすぎて、圧縮が回転抵抗になり高回転が回りにくくなる症状です。
(机上圧縮13以上だとバルタイとカムでかなり大変ですね。 今のGTなんかは14以上ありまっせ)

ただコレをやりすぎると、ノーマルカムでも乗りづらくなるので、
ある程度のラインがきたら、こっから先はハイカムに頑張ってもらいましょう♪


あくまでハイブーストを掛けると圧縮を上げるのと同じなので、
ブースト上げてもノックが出やすくなるなら、ハイカムでキチンと高回転、ハイブースト領域の
実際の圧縮を下げてあげて、その分点火を追い込めばOKです。

でもこれって、かなりの馬力が出た時の話。。。
 

よくパワーを出すとノックが出るから、しゃれにならんぐらい点火を落とすところもありますが、
点火を落とすと排気温度が上がりすぎるため、別のトラブルが発生します。

なのでそれぞれのバランスが難しいんですね。

しかも1次と2次排圧のバランスでも、実際の圧縮が変わってきます。

要はエキマニとマフラーの関係。

だから、それに合わしての現車合わせで燃調を取る必要性があるんですね。

だいたい同じタービン、同じブーストだからといって、世間では同じデーターを、
使いまわす時点で、じぇんじぇん現車合わせにはなっていません。


2次排圧が上がるから、わざわざオリジナルのストレート構造のマフラーを
おいらは作ったという噂もありますけど。。。


元々レースパーツに近い性能で市販パーツがあれば、
わざわざ面倒くさいオリジナルマフラーなんて開発しやせん。

ただキチンと使える市販マフラーが無いから、やるしかないんです。


実際、レースパーツに近いマフラーも昔は販売していましたが、
正直どれもそのままレース用みたいなモンで爆音過ぎて使えない(笑)

おまわりさんに、いらっしゃいませ♪って言われちゃう(自爆)


なので。。。

全て希望をオーダーできるSHOPワンオフマフラーが、世の中で一番かも知れませんが。。。
ワンオフマフラーで、マフラーに30万以上もお金をかける予算がないのも事実。

30万って言ったら、おいらのJZX100ツアラー買ってもお釣りが来る金額(滝汗)

なので金銭感覚を失わないようにしないと。

チューニングは一種の魔法の麻薬みたいなもんですから~



だってフェラーリとかポルシェのマフラー。。。

バブルの時はマフラーだけで200万っすよ。

いやはや、参りました(笑)


月、2本売れれば、余裕で暮らせますねぇ


 

☆ 音の違い ☆



見ての通りだす。

一目瞭然(大笑)


これだけ同じSUS(ステン)材質で、音が違うんですね。


この動画は、かなり昔からありましたけどー(笑)



フロントパイプは超有名チューニングパーツメーカーの商品。
 (海外からの輸入ステン)

触媒後ろのマフラーは、うちのマフラー(RRスペック)
 (国産SUS304ステン)


公平をきすために、
同じような太さ、長さの部分でカンカン叩いてみました。

ちなみに材質の厚みはうちの方が厚いです。
なので、本来はうちのマフラーの方が音が低くなるはず??? なのですが???

同じ材質でも、これだけ音が変わります。

なので通常の普通のスペックでも他メーカーと比べて
音質がカン高いのが、うちのマフラーの特色でもあります。




マフラーサウンドの原点  ←これ重要

密度の濃い高音を出すには比重の高い金属を空気が震わせないといけない
比重の軽い金属を更に薄く作れば簡単に高音が出るが、割れて安っぽい音になる


有名な言葉ですね。
楽器と同じでつ。

マフラーの音を決めるのは、実はタイコではなく、
基本はメインパイプの材質なんです。

タイコは音質/音量の調整みたいなもん。



海外ステンは柔らかいため強度がなく比重が軽くなります。
なので、音質も低くなる。

国産ステンは、日本の品質の通り高強度なので比重も高いため
固くて高い音になるんですね。



そんでもって、うちがチタンをやらない理由。

比重の軽いチタンは強度がある分、更に薄く軽く作れますが、
皆さんが知っている通り、迫力のない安っぽい音になってしまうんです。

しかも純チタンのマフラーは、ほとんど市販されていないし。


市販のチタンマフラーのほとんどが不純物がかなり入った材質のため

強度のあるはずのチタンが簡単に割れてしまうんですね。

純チタンで作ったマフラーが、一回筑波の撮影でコースアウトしましたが
フォークで車両を載せられてもマフラーは潰れずに傷がつく程度でした。


結構有名な話(笑)

ちなみにF1などでは、チタンではなくインコネルが主流。

こりゃ固い(笑)



当社のマフラー工場も某世界メーカーの関係上、
チタンの曲げ加工も出来ますが、コストと性能のバランスが悪いのでやっていません。

やっぱり音と耐久性を取るなら国産ステンです。



国産ステンのフル直管+高音共鳴サブタイコ 

この組み合わせは最強ですl!

直管なのに音が割れません♪


ただしキチンとした車両の場合ね。
燃調が取れていない、排気干渉がある場合は、ストレートだから音が一気に悪くなる。


そんでもってフランジは座金のメッキフランジです。

要はエキマニと同じ手法です。

未だににステンのフランジを使っているメーカーさんもありますが、
サーキットアタック車両では排気温度の問題からステンフランジは、
熱膨張による歪が発生し、すぐに排気漏れを起します。

なので、うちではエキマニと同じ座金メッキフランジです。

ステンで歪まないフランジ厚みだと15mm以上になるので、とても重くて
使いもんにはなりません。

なのでフランジは音質には関係ないので耐久性を優先なんですね。

よく超有名メーカーのマフラーなのに、フランジ排気漏れで
ガスケット3枚重ねて対策しているメーカーさんもありますが。。。

新品でこれではね。。。



☆ お問い合わせが非常に多いので(笑) ☆



『電動オイルクーラーキット!』


お問い合わせが爆増ちゅうです(笑)
多分、今までになかった商品なので、皆さん興味津々ですね。


汎用タイプであります。

なので、いろんな車種に取り付けが可能。




っで


シビックタイプR FD2に装着したのがコレ↑


見ての通り、バンパー開口に一番デカイ大容量コアがバッチリマウントされいます。


なので油温がガンガン冷えるので、

周回して、全く問題なかったうちのRZスペックラジエーターの水温も
純正式の水冷式オイルクーラーのおかげで、

油温が下がった分、更に水温が下がりました!



普通はラジエーター前にオイルクーラーを設置すると
逆に水温が上がると思われがちですが、

元々十分にキャパのあるラジエーターなら
油温が下がるとと更に水温が下がるんですね。

なので、バンバンストレートスピードも速くなります!
(水温が下がることにより吸気温度も変化します)

元々キャパのないラジエーターの場合は、
俗に言う飽和状態が続くだけなので、水温は変わりません。

なので元々容量の少ないラジエーターに、
いくら電動ファンを回しても、冷えないのはそういう理由。



今ネット上でちょっと炎上風味な、大手メーカーさんたちのラジエーター。

ろくにテストもせずに販売していますが、サーキットを走るために高いラジエーターを入れたのに
簡単にオーバーヒートしたり、冬なのに水温が90℃超えたりしていては、全く話にならんです。

ユーザーさんたちから文句が出るのも分かるような気がします。

確かにラジエーターだけの問題じゃなくて、他の要因で水温が上がるケースも多々あります。
(例えば燃調でも水温は変わってきます)

なのであくまでトータルチューニングが必要。




電動オイルクーラーキットでは。。。

ツインオイルクーラーにするための2基目用としてのご相談が多いですが、
取り付けスペースがあれば、全く問題ありません。

コア/ポンプスペースが確保できて12V電源が取れて、
オイルパンに取り出し、戻し口が出来ればOK!

いくらオイルクーラーを増やしても、
エンジンの油圧とは一切関係ないので、エンジンへの悪影響もありません。

現在、弊社ではターボ車両も取り付けちゅうです。



オイルポンプの性能も、サポートしてくれているメーカーさん同様

とにかくゆっくりオイルを回すことによって、
オイルクーラー内の通過時間を多くした分、風に当たる時間が多くなり、良く冷えます。

通常のエレメント部分からのオイルクーラーの場合、
エンジンの油圧を利用しますので、必然的にオイルの流速は早くなり、
コアの通過時間は短くなりコアの冷却性能を存分には発揮できません。

また油圧でのコア通過の場合、2基掛けにしてしまうと圧損ばかり増えてしまい
油圧がかかっているように見えて、実は油量が少なくなってしまい、
エンジンにダメージを与えてしまうケースもあります。

なので、オイルギャラリー(エンジンの油圧ライン)の2基掛けの場合は、
ターボ車などのオイルポンプに余裕のある車両しかできません。

ただし、コレでも油温が上がるようであれば、何かしらのトラブルが出ると思います。

なので、そこで電動オイルポンプの出番なんですね。


また電動オイルポンプで更に容量を上げるのであれば電動ポンプ2基掛けもOKです。

いくらでも応用が効きます!



シリンダーヘッドを油圧駆動、可変バルタイやVTECでは油圧ラインの
悪影響がないため、エンジンフィーリングにもトラブルがありません。

よく某コーナーでVTECが入らなくなる症状が出る車両がありますが、

根本的にラジアルの横Gでオイルパンの偏りのエア吸いで油圧が
ドロップすることよってVTECに入らなくなる程の油圧低下はほとんどありません。

もしこれが本当なら新車メーカーの設計ミスです(笑)
(新車カタログではサーキット走行の写真載せてますからねぇ~)


でも温度管理をせずに走った場合、油温が上がりすぎて油圧が落ちてしまった状態で、
横Gがかかれば、もちろんそれに近い症状が出るかもしれません。
(確かにGでパンの若干の偏りによる油圧の不安定の発生)

なので、油圧も重要ですが、本当に重要なのは油温なのですね。

通常のナンバー付きサーキットマシンであれば、
油温が正常であれば、ほとんど油圧のトラブルは起きません。


今までの新車には油温の純正センサーは付いていませんでした。

っが、ここ最近の新車では油温センサーが付いているんです。
しかも油温が上がれば、壊れるのを回避するためにフュエルセーフモードに切り替わる。

水温のCPU高水温補正みないなもんです。

なので自動車メーカーも、当たり前ですがキチンと考えているんですね。



で、

こう書くと。。。



何でもオイルクーラー付けなきゃならないって感じる方もいるかもしれませんが。。。

普通のスポーツ走行レベルでは、まずオイルクーラーは要りません。

ちょっと走るなら、良いオイルを入れればいいだけのこと。


このオイルクーラーは、サーキットアタックしていて油温がどうしても
120℃を超えてしまうユーザーのためのサーキットアイテム。

なので、それ以外であれば付ける必要もありません。





じゃな何で120℃なのか?

大体市販オイルの油温の限界温度は120℃です。
この温度を超えると一気にスポーツオイルでも劣化します。

ベストな油温は、オイルギャラリーで80~90℃。
これはレースマシンぐらいにならないと達成は厳しいかも。


でも120℃っていう数値は、市販のノーマル車両では簡単に超えます。


一番重要なのは。。。

この温度以上で全開した場合なのです。


油温が上がり油膜切れを起しやすくなっているときに、
全開すれば、やはり何かしらのダメージが出ます。

でも街乗りレベルで120℃を超えたとしても、特に壊れることはありません。

そうやってメーカーが設計しているので、油温が普通に上がるんですね。

ぶっちゃけ、油膜があればオイル抜いても
アイドリングぐらいならエンジンは焼きつきません。


バーダルが持っているギネス記録では、
バーダルオイルを入れた車のエンジンオイルを抜いて

バーダルオイルの油膜のみで1000キロ以上走ったギネス記録があります。

これが出来たのはギネスの通り、バーダルだけの快挙です!


ただ普通に走るのとレッドゾーンまで回して全開するのであれば、全く話は別です(笑)

壊したくない、エンジンのコンディションをキチンと保つための温度管理。


特にNAなんかは圧縮が落ちても普通に走れるので、
気が付かないで本当のパワーを知らないまま終わってしまっているエンジンの方がたくさんいます。

これがカラクリなんですね。

一度、油膜切れでシリンダーの圧縮が落ちたら元には戻りません。

なので、距離走っていないのにクランク室の内圧がピストンからの吹き抜け(圧縮抜け)で、
クランク室の内圧が上がり、エンジンとミッションの間のオイルシールから
オイルが漏れ出している車両は要注意なんです。

本来は漏れてはいけないからオイルシールがあるのに、漏れてしまっている状態(笑)


非常にK20などのスポーツエンジンではこの症状が多いですね。

エンジンが壊れないのであれば、わざわざ高い金を掛けて温度対策はしません。

ただ壊れてしまうから対策するんですね。

長持ちさせるか、パワーを持続させるかはオーナーさん次第です(笑)




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