☆　ＢＭ－Ｒ　　最新パーツ情報！　☆

超大容量オイルクーラー

＆

最新電動ポンプ駆動

大容量電動オイルクーラーＫｉｔ

一般的なオイルギャラリー油圧で大容量オイルクーラーを駆動した場合、

圧損抵抗などで油量不良になりエンジン油圧系にトラブルが発生してしまいます。

（油圧がかかっていても油量が足らなくなる現象）

油圧管理が重要なチューニングマシンに最適な最新オイルクーラーキットです。

また油圧が問題で生じるタービンブローも改善できます。

エンジン油圧には一切影響を与えませんので

ＶＴＥＣエンジンやターボエンジンの追加オイルクーラーとして最適です。

装着実績　Ｆ２０/Ｆ２２、Ｋ２０、Ｂ１６/Ｂ１８、１ＪＺ、３ＳＧなど

電動オイルクーラーｋｉｔ　　￥９９．８００（税別）

構成パーツ

・超大容量オイルクーラーコア

　オールアルミサイドタンク

　６２０/１５０/５０ｍｍ

・１２Ｖ駆動　電動オイルポンプ

・オイルフィルター

・ＡＮ６　ナイロンメッシュホース　２．５ｍ

・ＡＮ６　フィッティング

　ストレート　×４　

　フォージ　×４

・ヒューズハーネス

・取り付け汎用ステー

取り付け方法

汎用オイルクーラーキットですので車両に合わしてオイルパン加工取り付けしてください。

オイルパンにオイルクーラーＩＮ/ＯＵＴ用ＡＮ６フィッティングをご用意ください。

オイルポンプスイッチは車両に合わしてリレーハーネススイッチをご用意ください。

応用編

ターボ車の場合、電動ポンプ２機掛け仕様

オイルリターンホース　ＡＮ１０仕様

オルタ容量が少ない車両では大容量強化オルタネーターも発売中！

送料　本州　￥１．５００　北海道/九州　￥２．０００　（沖縄、離島除く）　

ＩＳ－Ｆ　ＵＳＥ２０

ＢＡＤＭＯＯＮ-ＲＡＣＩＮＧ

ＲＺスペックラジエーター　オールアルミ３層トリプルターンＳＰＬ　

￥138.000（税別）

・オールアルミ３層　　

　（薄型48ｍｍコア/日本唯一の風抜け、チューブ水流コントロールを可能にした特殊アルミコア）

・トリプルターン仕様　

　（トリプルターンでありながらホース位置変更のないボルトオン設計/特許申請中構造）

・水冷式ＡＴＦクーラー付

・純正リザーブタンクボルトオン　/　取り付けに当たり加工等は無し

・受注製作のため納期は約４～６週間

ＲＥＶバトル/ＴＣ２０００やタイムアタックマシン

２４時間ワークスレースマシン製作でお馴染みのＲＺスペックラジエーター

水冷式ＡＴＦクーラー追加のため通常のＲＺスペックラジエーターよりも、その分価格が上がります。

ＡＴＦクーラー付ですので、そのままストリート走行も、もちろんＯＫです！

純正リザーブタンクが、そのままエア抜きタンクとして機能しターン部分のエア抜きもしてくれます。

自社デモカーにて富士テスト（ＮＡＰＡＣ）では

ＡＴＦ油温が１１０℃以下であれば、水温は８０℃以下でした。

ＡＴＦ温度が１１０℃以上上がる場合は、純正ＡＴＦクーラーの冷却容量不足のため社外ＡＴＦクーラーを追加してください。

ＩＳ－ＦはＡＴＦの油温が上がりすぎるとＡＴＦクーラーがヒーターの役目をしてしまい水温が一緒に上がります。

サーキットアタック用の大容量ＡＴＦクーラー取り付け時には街乗り対策としてサーモスタットを装着してください。

オプション

・ＲＲスペック　ローテンプサーモ　￥15.800　（純正サーモ下取り/新品サーモベースは追加料金）

　６８℃バルブ改/ハイレスポンスバルブ仕様です。　ＩＳ－Ｆのローテンプサーモは一切市販されておりません。

　バルブが特殊なため在庫亡くなり次第販売終了、数量限定とさせていただきます。

　オールアルミエンジンの一番パワーの出る理想水温は７０℃です。

　この温度に近づける場合やエンジン耐久を上げる場合は必ず装着してください。

　ＩＳ－Ｆは低水温の場合、

　馬力が出過ぎるためＡＴ保護補正プログラムが入りますがこれはＮ－Ｄレンジに切り替えた時のみですので

　走り出せば、この制御は解除されるため一切補正無しでパドルシフトが楽しむことが可能となります。

　通常水温と同じ高レスポンスパドルシフトが可能です。

・レースクーラント　１Ｌ　￥1.800

　原子炉冷却水ベースの最高冷却効率のレースクーラントです。　

　原液沸点は１８６℃！　ＧＴ５００クラスに合して沸点１３０℃に調合

　鈴鹿ＨＯＮＤＡファン感謝デーイベントのマクラーレンＦ１（ターボ）に毎年使用されております。

　年々レースマシンに採用される割合が増えております。

・強化ロアホース　￥6.800

　どのエンジンでも高回転を多用すると今のエンジン設計での冷却水路は３方向式バルブ構造を採用しているため

　ロアホースが潰れてしまい高回転時に冷却水が必要量回らなくなって水温が上がってしまいます。

　ホース潰れを防ぐために強化ゴムに金属のの芯線を入れ全く潰れない次世代の強化ラジエーターホースです。

　純正と同じ材質の色違いのラジエーターホースを強化ホースとうたってとして販売している大手メーカーとは違います。

送料　本州　￥1.500　北海道/九州　￥2.000　（沖縄、離島除く）

お問い合わせ

ラジエーターやオプションパーツなどについてのご相談、ご質問は弊社商品お問い合わせ掲示板をご利用ください。

商品掲示板　　　　　　　 　http://0bbs.jp/badmoon_parts_2/

ＢＡＤＭＯＯＮ-ＲＡＣＩＮＧ　ＨＰ　http://www.badmoon-racing.jp/

ＩＳ－Ｆ

Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎマフラー　発売決定！

テストも終了し満を持して発表！

モニター車両募集！

業界初？のメインから全て７６．３ｍｍの左右パイプで

Ｖ８－５０００ｃｃの高回転パワーをトコトン追求し

IS-Fの欠点であるマフラー交換した時の低中速トルクの落ち込みは

可変バルブシステム＆Ｆ－ＴＥＣの独自コントロールで抜群の下からの立ち上がりに成功！

今回のサイレンサーは新開発タイプとなり

今までになかった直管共鳴構造と可変バルブ用の消音サイレンサーを

初めてひとつのサイレンサー構造で実現しました！

これはまさにどのメーカーもなしえることが出来なかった技術です。

可変バルブによるパワーと音量コントロールが可能になりました。

しかもスイッチではなく完全フルオート制御のため保安基準も適合です。

この新開発サイレンサーは、高音共鳴の音質を決めるサイレンサーに超薄板を新採用！

また可変バルブの負担を減らす新設計のブリッジ製法を採用。

万が一のバルブトラブルにも交換が楽になります。

ジグ製作になりますので通販や専門ショップ様での購入も可能

今回、発売記念でモニター価格にて３台募集いたします。

気になる方はドシドシ商品掲示板よりお問い合わせください。

よろしくお願いいたします。

ＦＤ２のフルチューンが増えてきましたので

新オイルコアタイプで発売します！

電動オイルクーラーキット　最大容量コアバージョン　￥99.800

コアサイズ620/150/50のアルミサイドタンクの超大容量！

ポンプ２基掛けでターボ車にも対応ＯＫ！

電動ドライサンプ方式なので

ＶＴＥＣの油圧制御に制御に一切影響を与えません。

シビックタイプＲ　ＦＤ２

リアサスペンションチューニングＵＰしました！

http://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/post-50.php

ダメダメなＦＤ２リアを革新的にチューニング！

ＡＰ　Ｎ１レース　

シリーズクラスチャンピオン（ＨＳＲ様）　獲得チャンピオンブレーキパッド

ＢＭ－ＲＡＣＩＮＧ

・ＲＳ-Ｎ１スペック　カーボンパッド　￥２４．８００（税別）

　レーススペック　カーボンパッド

　～８００℃対応

　レースで勝つための抜群のコントロール性、

　高温でのレース耐久性

シビックタイプＲ　ＦＤ２　フロント用

ＦＤ２一番人気のブレーキパッドのため今回大量製作しました。

大手市販パッドとは違い本物のカーボンパッドのためフェードしません。

鋳鉄ローターとの組み合わせのため８００℃としております。

パッド単体は１０００℃まで使っても効きは落ちません。

フェードしないためスリットローターは必要なし。

逆にスリットローターに組み合わせるとスリットでローター温度が上がってしまい

ローターが歪みやすくなります。

本物のレースパッドのためサーキットＤＲＹはＡＢＳオフ/カット推奨。

街乗り、ＷＥＴ、Ｃ１等ではＡＢＳオン推奨

サーキットパッドのためローター冷却推奨

ＡＢＳオンの場合、ブレーキ効きが良すぎるため逆にブレーキの効きが甘くなります。

そのため本来のブレーキの効きが発揮されません。

ＡＢＳオンオフでブレーキの効き具合は１，５倍、パッドの対磨耗性能は２倍変わります。

リア用は通常のカーボンパッド　ＲＳスペック（同価格）にて対応ＯＫ！

前後同時販売も可能。

送料　本州￥１．０８０　　北海道、九州　￥１．６２０

Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎマフラー

アコードユーロＲ　ＣＬ７

ロット製作今週で締め切りです！

ＣＬ７のロット製作は今回で最終ロットとなりますので

ご注文お待ちしております。

ここ最近のアシストスプリングの販売が絶好調！

売れれば売れるほど、今までの他メーカーのアシストスプリングとはどこがちがうのか？

という談義が、いろんな所で持ち上がる。

そして会社でも来るお客さん、業者さんからも質問攻めと講習会？（笑）

っと

ブログを書いている今日も午後から某メーカースタッフさんのレースマシンにアシスト組み込みです（爆）

こちらも市販アシストから、うちの強化アシストスプリングへのアップデート！

まず

なぜアシストスプリングが必要となるのか？

ロール量の少ない車であれば０－１Ｇのストロークが少なくてもＯＫ！

特に重心の低い車

でもＦ１でも最近はストローク量を増やしてイン側の対地グリップを上げている。

そうなると

重心の高い箱車はロールして走るのが当たり前

そこにバネレートの高いサーキット車高調を組むと極端に０－１Ｇの伸び側ストロークが足らなくなり

結果、４輪がきちんと接地せずにトラクションが抜ける。

そのために０－１Ｇ領域でのトラクションを生むのが強化アシストスプリング！

シングルスプリングでも０－１Ｇでバネレートがあるじゃないか？　という人もいる

でも少ない伸び側ストロークの中でショックが伸びきるぐらいスプリングが伸びた状態

プリゼロで組んだ状態で、伸びた時に実は硬いシングルスプリングは

トラクションを生むだけのバネレートが発生しない

これはスプリング独特のリニア特性ではないバネレートから生じる問題。

（スプリングは1ｍｍごとにレートが変わる）

そこに第二のスプリングとして強化アシストスプリングをいれて

０－１Ｇ領域のトラクションを生むためのバネレートを発生させる。

スプリングがロールして浮き上がろうとするイン側のタイヤをアシストスプリングで下に押そうとしてトラクションを生む。

じゃ

アシストスプリングも伸びきってしまったら、リニアレートにはならないので？？？と

そこで重要なのはストローク。

アシストが完全に伸びきるストロークを実際のストロークよりも大きくとる

そうすればアシストが伸びきらないので合成レートに近いままのバネレートが維持できる。

だからうちのアシストの要求ストロークはメインスプリングプラス20ｍｍ以上

よくアシストスプリングのストロークを10ｍｍ程度でもよいという方もいるが

実際に１０ｍｍプラスメインスプリングの伸び（合成レート領域）のストローク量が少なければ

箱車のロール量に対して絶対的に少なすぎてしまう。

これが答え

では

上の考えでは市販アシストスプリングでもいいのでは？？？

最初は自分もそう思って市販品を使っていた。

でも車両に合して数値化すると？？？

絶対的な過重指数が足らない。

全く足らない

それはなぜか？

車体がロールしても伸びているイン側のウェイトが少なくなっても

まだ市販アシストはほとんど密着したまま

そうメインのスプリングが伸びているだけでトラクションが抜けているのに

肝心のアシストが伸びていなかったのだ

だからアシスト合成レートも発生していない（笑）

これでは本末転倒

じゃ

過重指数を上げればいいじゃん！となる

これに気が付いたところは過重指数を上げたアシストスプリングを作る

でも今度は

過重指数を上げるために必然的にアシストスプリングのバネレートが異常に上がってしまう。

そうすると

０－１Ｇ領域の合成レート領域のバネレートも極端に上がってしまい

今までシングルスプリングで０－１の伸びた領域はリニア特性のバネレートではないために

非常に低いバネレートだったのが、ガツンと高いレートになってしまう。

そうするとレートが高いから速く伸びようとしてロール量が増えてロール過多

そう

車体がロールしすぎて、イン側のウェイトが少なくなりすぎて

逆にトラクションが抜けてしまうのです。

前述に市販のアシストは過重指数が足らないと明記したが

作っているメーカーは、これが分かっていたから、実はあえて高過重のアシストスプリングは市販していなかった。

これが今までベストマッチな効果のあるアシストスプリングが市販されなかった理由

これに合うアシストスプリングを作ろうとすると

車種別のそれぞれの１輪過重（コーナーウェイトとレバー比）

そして実はショック特性、アームによって様々なスプリング以外のバネレート発生要因があるので

まず作ることは不可能だった。

この複雑な難題に対して１台１台テスト、計算してようやく、その値に合うものを作ったのが

弊社の強化アシストスプリングである。

このスプリングを開発するに当たり

多岐にわたるスプリングメーカーに相談、協議したが全てできません。　

そんな複雑なものはできませんの一点張り

車の有名どこスプリングメーカーにももちろんお願いしましたが無理でした。

そこで

世界的にみて１番の匠のバネ屋さんに相談しました。

最初の回答は

うちのレベルのバネでは自動車スプリングはオーバークオリティーなので必要ないとの回答

こちらから自動車スプリングメーカーを紹介しますとの連絡

っが

紹介してもらうスプリングメーカーさんではすでにダメでした。

作れませんでしたとと結果を伝えたら

そしたら是非、うちで作りましょう！との快諾！

そう、このバネ屋さんこそ

世界的に有名な人工衛星や橋、タワーなどの超特殊バネを開発、製作している

超絶なスプリングメーカーさんだったんですね。

そちらと何か月にもわたる協議から生まれたものを試作して実車テストしました。

できたスプリングは世界最高の精度と品質。

素晴らしいの一言

ここまでやってもらえるバネ屋さんは車業界にはありませんでした。

そしていいものができたと思って量産仕様としたら価格のネック。

予想通り、世界屈指のスプリングなので金額もすごい。

ここまで来ると

この強化アシストスプリングの理論、車体マッチング理論が私の頭の中で構築されているので

いかに量産するかいうところで壁にぶち当たる。

世界屈指のバネ屋さんも、実際にスプリングの仕様を考えてくれるのではなく

自分が考えた設計数値をスプリングに置き換えるという作業。

肝心の性能の理論は私の頭の中にあった。

そこで

昔から一緒にレースをさせていただいたＢｅｓｔｅｘ社の社長殿に打診

ほんと親身になって、うちから出すスプリング要求一覧に対して全てきちんと設計していただき

ようやく今の製品　強化アシストスプリングになっています。

１種類のスプリング市販するのに設計図面はメチャクチャな量の種類になっていました。

本当にありがたい感謝の一言です。

ただ

私の考えるこの強化アシストスプリングの理論は、やはり理解が難しく

こちらの要求数値を製品化するまでにしか至らないので、やはり理解難しいということに再認識しました。

まだまだ

上記に記載した以外にたくさんの性能理論がありますが、これはまたのちほど

結果がすべてのこのチューニングパーツの世界ですが

販売したアシストスプリングが他社アシストやアシスト無しの足の装着して

サーキット１ヒート目から簡単に装着全車が簡単にサーキットベスト１秒更新してしまっている結果が全てだと思います。

先日の筑波でも７００ＰＳオーバーマシンで、リアにポン付け装着で

１ヒート目で気が付いたらベスト１秒更新

最終的には１秒半以上更新という結果

まだまだ踏めるようになると感触も実感されたとのインプレッションも。

ＳＵＧＯ走ったお客様も２００キロからフルブレーキングの安定感が素晴らしいの一言。

そうじていえることは、

車が安定する、暴れないからガンガンアクセルが踏める。

気が付けば、なにも起きない、挙動が乱れない　

だから知らないうちにタイムが上がるというチューニングパーツなんですね。

そしてお客ささんたちの中では４輪アシストスプリングが必要と答えに（笑）

その理由は、そのうち。。。

IS-F　ＵＳＥ２０

ブレンボキャリパー　完全オーバーホールＫｉｔ

ＬＥＸＵＳ純正部品ではキャリパーオーバーホールＫＩＴは販売しておりません。

メーカーではダストシールカバーのみの販売となり

オーバーホールで一番肝心なピストンシールの販売はありません。

ですので本来はキャリパーオーバーホールが出来ません。

（ディーラー確認ではキャリパーＡＳＳＹ交換のみ対応）

そこでイタリア　ブレンボ社の正規のブレーキキャリパーオーバーホールキットを

自動車メーカー様のバックアップにより販売できるようになりました。

商品構成

ＩＳ－Ｆ　ＵＳＥ２０

純正ブレンボキャリパー　Ｏ／Ｈキット　　￥３９．８００（税別）

・フロント６ポッド　左右セット

　（ピストンシール×６　ダストシール×６）　×左右２セット

・リア２ポッド　左右セット

　（ピストンシール×２　ダストシール×２）　×左右２セット

納期　約１週間

送料　￥１．０８０（離島除く）

添付画像はオーバーホール参考画像です。

キャリパーは商品には含みません。