☆　　冷え冷え団　　☆

みんカラ（クリック）　ではお馴染みです（笑）

今年も早速入荷しました！


バーダル
ＡＣフラーレン　Ｃ６０　　　￥2.500


去年、一昨年と爆発的に売れた例のアレです（笑）


今年も早速１ケースめが入荷ですが、

実は、すでにこの時点で半分が完売済みっす。

恐るべし！




エアコンコンプレッサーオイルの進化版で、

Ｃ６０という日本の世界特許の添加剤を配合した

スーパーエアコン添加剤♪

エアコンのフリクションロスを減らすため、燃費の悪化を改善でき、
なおかつ、加速が良くなります。

そんでもって、コンプレッサーの効率が良くなるのか？

更によく冷えるようになります♪


そんなおいらも早速。。。





















おいらのアルファードに♪

ってお前のは毎年入れるのか？？？って

言われそうですが、実はおいらのは、
今年エンジン下ろしたついでにエアコンガスを入れなおしたので、

再度、注入です（笑）

エアコンガスを抜かなければ、何年も効果は持続します。



ちなみに入れる前と入れた後でエアコンの効き具合をチェック♪


散々、やっていることですが、入れた後の方がエアコンが冷たい♪


コンプレッサーの保護の役目もするので、エアコンも長持ちします。

普通車で１本￥2.500でＯＫ！
リアエアコン付き車両は、ガスが多いので２本必要になります。


今年もかなり売れそうです。

これだけ顕著に体感できる添加剤は少ないかも。

量販店で売っている添加剤のような、エバポが詰まってしまうトラブルもありません。

いたせりつくせりですね♪



独り言。。。。

ヤフーで、これが１本￥3.800や￥5.800で売っていました。
同じ商品なのに、外車用としてだすと高くなるの？？？

定価は￥2.500のはずなのに？？？

でもそれだけ高くしても、効果があるから売れちゃうんでしょうね（大笑）

未だバックオーダー状態の・・・

ＦＤ２　シビックタイプＲ　ラジエーター

最新後期型　ＦＤ２　シビックタイプＲも装着確認ＯＫです！

ＲＺスペックラジエーター
・オールアルミ３層
・トリプルターン構造
・エア抜きタンク付き


今年に入ってから、シビックのラジエーターとマフラーを交互に
毎日、取り付けしていかのような錯覚に陥るぐらい・・・

よく売れています。

マフラーは、祝日返上の量産体制に入ったので、
にゃんとかＦＤ２マフラーはいけますが・・・

いかんせんラジエーターは？？？

アルミ３層コアの納期が間に合わず、納期が非常に長い。。。

注文が決まっていなくても、大量のコアのオーダーを入れておりますが、
コアが月に２回しか上がってこないので、

アルミ３層コアが上がってくるときには、すでに予約販売分で完売状態（涙）

なので、うまくバックオーダーのコアの上がりとご注文時期が合えば
２週間ちょっとで納められますが、

現段階では、まったく注文数の方が多い。

確かにアルミ３層コアのメイドインジャパン、日本国内で製作しているのは、

超希少！


フォーミュラーニッポンの車両にも使われているし、
チューニング業界では、Ｄ１マシンにも使われいる。

しいていえば、うちでサポートしているＳ耐マシンもそうですし、Ｎ１マシンも。。。

また同じコアを海外のレースでも使うために輸出している。

そんなスゴイコアなんですけど、数が足りない。




ただね。

アルミ３層にすれば、冷えるでしょ！ってみたいな

簡単な事ではない。
（そう考えている業者/メーカーが多いが・・・）

コアの材質特性、水の流れ方を考えないと、逆にオーバーヒートしちゃうのが

アルミラジエーターの悪いところ。


なので、うちのラジエーターは、欠点をトコトン潰して、

納得のいく設計開発をしています。


なので、コストがドンドンかかってしまいますが、
それが性能になります。


ちなみに年明けの富士のＨＫＳイベント

うちのＲＺスペックラジエーターを装着したお客様のＢＮＲ３４
タイムアタッククラスで、ＲＢ２８のフルチューンマシン。

水温はＭＡＸ７８℃でちた！

６００ＰＳオーバーのフルチューンエアコン付きで、この水温。
分かる人が見れば、驚くべき結果を残しました。

お客様にも、大変気に入っていただき、
誠にありがとうございました。



暖かくなってから、ホント問い合わせが激増中で、
しかも注文も多い。。。

このまま夏場に入るのが怖い。。。。

 
今年になってから

何台ラジエーター取り付けを

やったか（爆）


シビックタイプＲ/ＦＤ２のラジエーター。。。

あまりにもしょぼい純正ラジエーター。


ベースがセダンなために・・・

風の入りが悪く

風の抜けが悪い

しかも当たり前ですがエアコン付き。


最悪な条件が全て揃ってしまったＦＤ２


生半可な冷却では、ホンダ史上最強のタイプＲ/Ｋ２０エンジンは、

冷やしきれません。。。（滝汗）


おいらの知り限りではエンジン性能では、

ホンダＶＴＥＣの中では、一番だと思います。

ＦＤ２のＫ２０は。


簡単にそれが分かる理由としては・・・


エンジン自体の排気音が、すさまじく良い。



ヘッドポートを専用の樹脂ポートアダプターで、
一体整形しているので、ポート表面が舐めらかで、

一番肝心のポートごとの容積が平均化していてバラつきが少ない

昔はチューナーさんが一生懸命、手でポートを削って
綺麗な形状、綺麗な面を加工していましたが、

今の最先端のレースエンジンでは、全て機械切削加工。

機械で同じに切削し、容積が全て均等になるため
非常に各気等のバラつきが出ない。

なので排気音が非常に綺麗。

しかも純正エキマニもほぼ等長。

機械切削加工を省くために、ヘッドの鋳型で作る時点で
ポートに専用アダプターを入れるなんて

ほんとの意味でのメーカーチューニング。

今までのタイプＲのヘッドポート加工には、
実は色々な憶測が飛んでいましたが（大笑）


そしてエンジン腰下は、ノーマルで９０００近いＲＥＶ設定。

もうここまで来ると、チューニング屋さんの出る幕もないでしょう。


カムを入れようとしても、元々の高回転のカムの作用角は３００度以上？？？

なので、手を入れようとすると、ホント１万回転仕様のカム？

そして圧縮を１３ぐらいまでもっていくぐらい？

ただ圧縮が１３ぐらいだと、普通のバルタイでは
圧縮が高すぎて、セルが回りにくいので、
必然的に吹き抜けるバルタイになってしまいます。

そうすると街乗りトルクがねぇ～

だから圧縮はそれほど高くできないんですよね。
（４ＡＧでいうと、ハイコンプにして１Ｇセルみたいな）

実用と高回転でのパフォーマンスを考えると
ほんと史上最強かもしれません。

Ｓ２０００のエンジンは、若干音がバラけるんですよね。。。
もったないの一言で・・・

本当は・・・
クローズボディーのＳ２０００タイプＲ仕様があると最高なんだけど。


市販で考えられる最高のパフォーマンスのＦＤ２のＫ２０は、

直管のマフラーで全開すると、ホント異次元の音。

箱車なのに、音楽業界の某氏が生でのサーキット全開サウンドを聞いたコメントは、

「走行会の中に１台だけフォーミューラーマシンがいる！」

との事（大笑）


とにかくＦＤ２純正エキマニの出来もよく、確かに社外を入れると
マニが太くなるので、低回転～中回転までのトルク、パワーは上がるけど
肝心の高回転では、あまり変わらないのが本音？

ホンダの純正エキマニは、昔からスゴク良くて
ＤＣ２の純正４－１エキマニも、交換する必要が無いくらい？？？良かった。

なので、うちでも昔ＤＣ２の４－１エキマニを販売していたが、
プライマリーの長さをメチャクチャ長くした４－１でした。

音は図太くなるし、上での吹けも最高。

ただ最低地上高の関係で、４－１のフィーリングに近づけた
４－２－１に変更しました。
本当は、そのままいきたかったんだけど。

なので非常に良いＦＤ２の純正マニと純正触媒にマフラーを組み合わせるだけで
出てしまうあの音は、実はマフラーが良いというだけではなく、

エンジン本来の排気音自体が究極のプレミアアムサウンドなのですね。

なのでＦＤ２でエキマニを換えるなら、４－１しかありませんな（ニヤリ）



こう書くとＦＤ２は悪いとこがないみたいな感じですが、
やはり市販車。。。

いけないとこもあります。

問題は油温。。。

オイルポンプをオイルパンからチェーン駆動でしていますが、
そのチェーンが高回転することによって、オイルをカクハンしてしまい
油温上昇の原因になっています。

あまりにもカクハンが多いとオイル自体がせん断されてしまうため、
あまり安いオイルも使えない。。。

ただ、ＦＤ２のフレーム形状だとオイルクーラーを付けるのも大変。

そうなると純正の水冷式オイルクーラーに頼るしかない。

水冷式なので、冷やすためにはもちろん水温が冷えていないとダメ。


なので、水温が冷えれば、その分油温も冷やしてくれるという
効果があるので、うちはとことん水温は冷やします。

まぁ～メーカーの本来の水冷式オイルクーラーの利点は、
暖気促進の意味の方が強いと思うが、そこは逆に利用します。



またアルミエンジンは、シリンダー形状がオープンジャケット構造。

シリンダーの外壁とシリンダーのピストンライナー部分が、
シリンダー下側は繋がっていますが、上側は繋がっていない。

そのため水温が上がりすぎてしまうと、熱膨張し歪んでしまい
シリンダーライナーのセンターがずれてしまいます。

そうするとピストンでの爆発した力が真っ直ぐにクランクに伝わらず、
そこでロスが起きてしまう。

ピストンの動きが悪くなり、結果シリンダー内壁の状態が悪くなり圧縮が落ちる。

ＶＴＥＣエンジンは、高回転型ユニットなので、抵抗を減らす意味でも
ピストンリングの張力が弱い。

なので、オイル上がりの原因にもなってしまう。

これはＶＴＥＣでは有名な話。



だから・・・
ＶＴＥＣエンジンはすぐにオーバーホールしてくださいみたいな風潮がある。



ただ逆を言えば・・・
温度が適正であれば、この症状は起きないという事。



昔はおいらだけが、言っていてアホだなと思われていたが、
今では・・・
ＶＴＥＣ関連のレース屋さんは、こぞって水温を下げるのにやっき（爆）

そうなのよ。

水温７０℃くらいが、シリンダーにとっては最高にいい状態。
（これは某有名メーカーのＨＰにも出ていますね）

この温度管理をしていた大昔のＶＴＥＣエンジンでも、
オーバーホール無しで２０万キロをノントラブルで走れたし、特に不具合もない。

水温が下がった分、オイルも柔らかめをチョイスですね。


このことを裏付けるかのように、某有名チューニングＳＨＯＰさんとこでは、
オープンジャケットの隙間を埋めるアダプターも販売されている。

それだけシリンダーが歪むのがイヤなんだよね。

ただ、このアダプターをつけるのは、エンジン全バラの
内燃機屋さんの仕事だから一筋縄ではいかない。。。


だから、うちにはトコトン冷えるようにチューニングしてしまう。

正直、水温７０℃はターボ車では、ここまで冷やすのは難しいが
ＮＡの発熱量なら、なんとか頑張れば出来る範囲。

とにかく今はＦＤ２の水温をトコトン下げたいのですな。


よく現車合わせのセッティングを水温９０℃で取るとこがありますが、
確かに９０℃でセッティングした車両の水温が７０℃になれば調子は悪くなることもあります。

ただ、よく考えると一昔前のスポーツカーでは・・・

水温９０℃というのは、オーバーヒート目前でノーマルエンジンＣＰＵが、
エンジン保護のために高水温補正をかけ始める水温。

壊れるのを防止するために、燃調に補正が入りだした状態で、
いくら現車合わせでセッティングしても、いい結果は出ない。。。

これは分かりきったこと。

純正ＣＰＵ書き換えで、水温による補正数値、補正量を
全てバリアブルに水温ごとにセッティングを取れるとこもないと思います。

またこの水温で走り続ければ、シリンダーとヘッドはゆくゆくは歪始めます。

結果、ヘッドガスケットからのオイルにじみ、オイル漏れ。。。

これを経験したＶＴＥＣユーザーも多いのでは？？？


なので、うちは逆の発想なんですよね。

とことん冷やした状態。

これでセッティング。


水温が冷えているので燃焼室の状態もよく耐ノック性能も向上！
結果、バンバン点火が進めてられて燃料も絞れる。

点火はノックの出る手前２～３度くらいかな。

簡単に言えば・・・大昔の４ＡＧのチューニングヘッドの詰めた点火時期が、
エンジンの状態のよいＤＣ２ではノーマルでこれよりも詰めることが可能。

水温ってほんと重要。

燃焼室の温度も下がるので、必然的に空気密度も上がる。
結果、同じＡ/Ｆでも飲む燃料の量が違う。

これが馬力の差になる。


今はちょっとでも吸気温度を下げたいから樹脂サージタンクタンクも多いし、
アルミのサージタンクとヘッドに挟む熱の伝わりにくいガスケットもある。


そこでだ。

サーキットを攻めれば水温も上がる。
夏場は、もっと水温が上がる。


その時は、一番パワーの出る水温の冷えた状態から、
エンジンの仕様、状態の合わして補正を入れればいいだけ。

要は純正ＣＰＵと同じ考え。



環境がヤバクなれば、それに合わして対策するだけのこと。


うちでは、最初に水温に合わして点火リタード。

リタード始める温度は、車両のラジエーターの容量に合わして決める。

純正ラジエーターであれば、水温が上がりやすいので速めに補正。



点火を遅くすることによって、燃料効率が落ちる。

結果、Ａ/Ｆも濃い方向に動く。



なので、この時点ではあえて燃料の補正はかけていない。

また水温上昇と吸気温度も比例するので、密度も薄くなるので・・・



点火リタードしてもまだ走り続けた場合、

今度は燃料を増量補正。

俗言うガソリン冷却ですな。

排気温度は、燃料が濃くなると下がるんですね。

点火リタードは、ノッキング誘発を防ぐために行う。
ただ、点火は遅くなると逆に排気温度は上がる。

この微妙な関係がバランスして初めてセッティングと言えるだろう。




これがうまく出来ると、どんな水温でもエンジンは快適。

うちでセッティングしたお客様の車。。。
普通に雪の日でも一発始動で普通に乗れちゃう♪


ただ補正が入れば、もちろんパワーダウンする。



これを逆手にとって、ドリフトのセッティングでは、
いくら水温が上がってもアクセルを緩めない方々がたくさんおりまして。。。

そんな人たちには、わざと水温の補正を大きくして、水温が上がると、
バンバン火がでて吹けないようにセッティングすることもしばしば（笑）

だっとこうしないと、壊れるまで踏むでしょ。

いい加減、火が出て吹けなくなれば、気が付くよ（笑）


まぁ～この手のセッティングの話はホンダ車に限らず、
どんな車にも当てはまります。


また今の新車のＣＰＵは下手な社外よりもノーマルの方が調子が良い。

水温下げた分、キチンとパワーアップしてくれる。

変な話ですが、ラジエーター交換したら車が速くなったいう報告もしょっちゅう。

ＮＡは、意外と弄ってもなかなか速くならないのにね。


特にＦＤ２のノーマルＣＰＵなんかは、噂ではギヤごとにマップがあるとか？？？

本当かどうかは知りませんが、マップの数が増えれば、
そんじょそこらのとこでは対応できないのでは？？？と思います。


とりあえずは、水温計をつけるのが先決ですね。

サーキット走るのなら（笑）






眠いので夢の中でのたわごとでつた。

 

 

～みんカラ復活BLOG～
 

明けてから。。。

すでにラジエーターの

取り付けラッシュ！

にゃぜか・・・スゴイ。

ラジエーターの注文がさばききれません。


確かに去年のサーモ事件でＦＤ２のラジエーターが、
大量バックーオーダーになったので忙しいのは分かるが。。。

年明け、年末から新規の注文が殺到！

マジに今月は、うちで取り付けだけで５台。
発送も入れると軽く倍は超える。

いやはやどうしたんだろう？？？


しかもシビックタイプＲ（ＦＤ２）とＳ２０００ばっかす。

番外編でＪＯＹ耐のシビック（ＥＫ）も用も作りましたが。。。


そんでもって画像のラジエーター。

某超有名メーカー様のアルミ２層ラジエーターを装着しておりました。

でも富士走ったらで、９０℃を超えてしまい・・・


当社のアルミ３層ＲＺスペックラジエーターを装着！

色々パーツが付いていたので、エア抜きタンクの設置には、
頭悩みましたが、なんとか装着ＯＫです。

ほんと装着するスペースがない車両は、ＦＤ２の超小型エア抜きタンクで、
対応できるので、是非ご相談ください。


とりあえず、外したラジエーターのコア比較。




見ての通り。。。

うちのアルミ３層の方が圧倒的に厚い。


単純にコアを厚くすれば冷えると・・・
思っている人、チューナーさんがほとんどですが、

ナンバー付きのエアコン付きマシンでは、それだけでは、
まず納得のいく冷却性能が出ません。

逆に言えば、エアコンレス、バンパーダクト、ボンネットダクトの
レースマシンであれば、ここまでのラジエーターも要らない。

普通のアルミ２層で十分大丈夫でしょう。

要は普通のナンバー付き車両は・・・

エアコンコンデンサーが付いていたり、

ラジエーターに真っ直ぐ風が当たらなかったり

エンジンルームの風の抜けが悪かったり。。。


とにかく水温が上がる要素が満載。


だから、正直に言えば・・・

レースマシンよりも冷えるラジエーターが必要。

なので、うちのは納得のいく冷却システムを構築すると
こうなっちゃう訳で・・・


誰も文句を言わないであろう・・・

・オールアルミ３層
・コアをめい一杯使うためのトリプルターン構造
・ターン構造のエア溜まり解消とエンジンのエア抜きタンク
・アルミコアの材質特性上欠点をクリアするための電動ファン対策

などなどの完全オリジナルの技術を盛りだくさんてんこ盛りにしたのが、

うちのラジエーター


ちなみに真夏の筑波２０００のインプレッションはこちら♪


うちも普通に売ってるラジエーターで問題なく冷えるのであれば、
うちだって、こんな大変なラジエーターは開発しません。

でも市販品の冷却レベルでは・・・
今のナンバー付きサーキットマシンの冷却には、
じぇんじぇん追いついていないのが現実問題。。。

その結果が、今のうちのラジエーターの販売量の要因かも知れません。



独り言・・・

例えばＦＤ２では・・・
アルミ３層トリプルターンプラスエア抜きタンクがついて￥109.800

通常の安いアルミ２層で￥６～￥７万円。
（通販向けの海外アルミコアは除く）

これがアルミ３層になると￥８～￥１０万

これにエア抜きタンクが１万と考えると妥当な金額。


だから物の価値として性能と価格のバランスが重要かと・・・


一昔前は、アルミラジエーターは２０万近くしていたんだから・・・

某レース用ラジエーターコアは未だに３０万超え？



とにかく２度買いしないのが、チューニングをやりやすくする秘訣ですね♪
 

 

 ～みんカラ復活Blog～

空いた時間を使って。。。

せっせこせっせこ。。。

来年のＨＰの内容を作成しております。


 

 

今年は、いかんせん忙しくＨＰの更新もろくにしていなかったので。。。

まぁ～材料高騰で、正直価格表自体を作ることが出来なかったという
言い訳もあるんですが。。。（涙）


ということで、来年モデルの大容量アルミラジエーターの
価格表が出来上がりました♪

かなり車種的に増やして、見やすく作りました。

興味のある方は、こちらよりお問い合わせメールください。


折り返し、エクセルデーターで一足お先にご案内いたします。

ちなみに、これを見て早くご注文頂いたお客様には、
消費税サービスにて対応いたします。

よろしくお願いいたします。
 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～
 

このＣＲ－Ｖにも。。。

ローテンプサーモ（６８℃）

組んでみました。



結果。。。

オーナーいわく


すんごく調子がいい！


先日のオデッセイといい同じエンジンですので

出来ないはずがない！

という精神でやってみました。

見事成功です♪


今回も、バーダルでオイル交換もしてみました。


いやぁ～車が調子いいって最高ですね。


立て続けホンダ車ばかりですが、

うちは元々日産/ＴＯＹＯＴＡのお店なんです。
（今でもそうですよ～）

でも、ここ最近ホンダ車だらけになりました。

ホンダ車と言えば、昔はＥＧ/ＥＫ/インテＲのレースマシンみたいな
感じだったんですけどね。。。


思い出せば、モビリオやＦＩＴも多いですね。

身内がスパイク買ったので、ちょっぴし弄ってみますかね、


ホント、ホンダエンジンは水温命でつ。

って言うか、オープンジャケットのアルミエンジンは全てそうですね。

均等にシリンダーが熱膨張するように特許のスペーサーが出てるくらいですから。

 

 ～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

ついにやっちゃいました（笑）

 
エアコン付きのシビックは、

非常にラジエーター自体が
ちっちゃい。。。


 

いかにこの少ないスペースの中で・・・

冷やすか！


ということで、今までダブルターン仕様であった、
シビック用ＲＲスペックサイドタンクラジエーターを

ついに究極のトリプルターン仕様に！


そうなんでつ。

エアコン付きのあの少ないスペースの中に。。。

サイドタンク構造で、トリプルターンを作ってしまいました。

色々なテスト結果出せた至難の業！

ちなみ、同じなような感じで某メーカーワークスマシンの
耐久レースマシンでも、同じタイプを実践投入していたんでつね（ニヤリ）


シビック　
ＥＧ６/ＥＫ４/ＥＫ９　エアコン付き

ＢＡＤＭＯＯＮ ＲＡＣＩＮＧ
アルミラジエーター　ＲＲスペック　￥69.800
アルミワイド２層（５３ｍｍ極厚コア）
トリプルターン仕様


すでに、先日からご注文いただいています分につきましては、
全てトリプルターン仕様でデリバリー開始しております。


たーだ、現在、この仕様の注文が非常に多いため、
納期は１０日～２週間のバックオーダーとなっております。。。

ご了解お願いいたします。


近々、きちんとしたＨＰの価格表もアップ予定でつ。　



最近はトリプルターンが大流行♪

ＦＤ２シビックタイプＲも、もちろんＲＲスペックのトリプルターン仕様♪

おっと。。。
夏に開発したＪＺＸ９０もＲＲでトリプルターンだな。。。


 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

ようやく出来そうでつ。。。

ＮＥＷシビック　タイプＲ

『ＦＤ２　
　大容量アルミラジエーター♪』



いやぁ～苦労しました。

ラジエーターのスペースが、少なさ過ぎ。。。

コアがデカクなったのをどう入れようかと？？？

Ｎ１レースでも使えるように、冷却性能を最優先して作りました。

なのでサイドタンクタイプで、
なおかつトリプルターン仕様でつでつ。

しかもロアーについている水温センサーも、ニヤリな○○○で♪

いやはや走行テストが楽しみでつ。


一番困ったのは。。。

ローテンプサーモが出ていない（泣）

無限のＮ１用は発売延期になるし。。。

某メーカー１社しかなく、しかも業販不可ときたもんだ。


なので、おいらは作りましたよ。

あーでもない
こーでもない

っと試行錯誤しながら。。。

気が付けば、ベースにするサーモだけで３つも買ってしまって。。。
（完璧な赤字街道、まっしぐら。。。Ｏｒｚ）

残りはヤフオク行きだな（爆）

でも加工サーモを作ったことで、多分普通のローテンプサーモよりも
サーモレスポンス（ラジエーターに流れだす水量）は、かなりいいかも。

きちんと寸法測っただけはありますね。

こういうことができるのも、開発車両を長期に渡り、
お貸しいただいたお客様のおかげでございます。

その分、良いものが出来たと思います。


なんてたって、ラジエーター自体も２回作り直したし（爆）

そりゃ～いいもんできますよ。

しかもエアコンもきちんと使えるし♪ 

 

 

～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

ついに！

作っちゃいました♪

画期的構造！


『アルミ２層　インナーフィンタイプ　ラジエーターコア』
　　（薄型軽量タイプ）

ラジエータースペース的に厚みのあるアルミ３層が入れにくい車。

薄いアルミ２層にすれば、装着はＯＫだけど、
肝心の冷却性能が落ちちゃう。。。


なので・・・

考えました！

作っちゃいました！

出来ちゃいました！


薄型軽量アルミ２層コアのチューブの中に・・・

インタークーラーみたいに。。。

インナーフィン構造を！


インナーフィンにすることにより、熱の放熱性（熱交換率）が

飛躍的に格段にアップします。

取り付けスペースの厳しい車。

頭を軽くしたいレースマシンなどに最適♪


アルミ３層が装着できる車は、３層のままでいきましょうね♪



開発に当たり、開発モニター車両を募集いたします！

アルミ３層入れるのが大変な車。

レースマシンなどなど。


思い当たるところででは・・・

スターレットターボやインテＲ（ＤＣ２）


是非、アルミ２層のインナータイプのＲＺスペック

トリプルターン仕様でテストをしてみたい今日この頃♪

詳しくは、商品お問い合わせ掲示板よりどうぞ♪


ほんと、作っちゃうなんてね（笑）

 

 ～みんカラ復活Ｂｌｏｇ～

 ～み～