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☆ 足 屋 止まり屋 ☆

☆ 強化アシストスプリング 戦国時代突入! ☆

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タイムアタックマシンで大好評を得ている

強化アシストスプリング!

 

Atack参加の弊社ユーザー様のGT-Rや軽量FFシビックのKEW様などで

ご使用いただいているという実績からも性能の高さを分かっていただけると思います。

無論、KYB-BM-TRダンパーでも採用!

 


 

そんな中、やはりいい物を作ると、この業界は見よう見真似で流行るですね(笑)

特にそれをどうこうとは言いませんが、きちんとした計算ができないまま

適当に付けて性能がダメじゃんっていうのが増えてきました。

 

市販のアシスト/プライマリースプリングでは、車両に合した設定数値ではないので

わざわざ車種別のサーキット専用アシストスプリングを作った訳なのです!

 

それを計算自体ができていない車高調に取り付けても効果は出ず

逆に挙動がおかしくなり危険なだけ

 

やみくもにレートを上げてしまっている車高調では要注意です。

またレートを上げ過ぎるとショック自体のバルブ径から算出した圧力計算値が合わなくなり

減衰特性が特性破たんします。

 

その辺をきちんと分かった上でツインスプリングを楽しんでください。

ツインスプリングは親バネ(メイン)と子バネ(アシスト)の固有振動数を合わせないと機能しません。

 


 

なぜツインスプリングが必要になるのか?

 

箱車はロール軸が高いので必然的にロールします。

 

サーキットを走るためにドンドンバネレートを上げると必然的にリバウンドストローク(伸び側ストロークl)が減ります。

そうするとロールしたイン側のタイヤ、ブレーキ侵入時のリアタイヤは

伸びストロークが足らなくなり、大げさに言えば浮いているような状態になりトラクションが抜けます。

浮いていなくても0Gの状態の車高調ではバネレートはゼロに近くなります。

結果、タイヤのグリップが失われるのです

 

そのために高レートのメインスプリングで失ったリバウンドグリップを取り戻すのが

強化アシストスプリングの役目

 

例えばブレーキを強化すればするほどリアの強化アシストが重要になります。

またFFのフロントであればサーキットではLSDがいらなくなるくらいにメカニカルグリップが向上します。

 

これがアシストスプリングが必要となる理由なのです。

ちなみロールが少ないフォーミュラーでも実はアシスト効果をもたらすようにセッティングされています。

タイヤが浮きやすくなるというのは、本当に危険なのです。

 

 

 

 

フルオーダー ブレーキパッド 販売終了のお知らせ

特注ブレーキパッド

単品製作、特殊車両、希少車両等の製作は

6月頭にて受付終了となりますのでご注意ください。

只今ブレーキパッド注文殺到につき納期は延びています。

現在、商品j掲示板にてまとめてまとめて製作するロット募集をおこなっております。

台数が集まる車種は、かなりのお買い得になりますのでよろしくお願いいたします。

 

 

☆ NEWスプリングベアリングシート! レーススプリング対応!☆

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大好評!
 
スプリングベアリングシート 
 
 
レーススプリング発売につき
 
ID65用は更に高過重タイプにバージョンアップしました。
 
すでに3月発売分から仕様変更しております!
価格は¥18.800です。
 
 
なおオプションで
ベアリング特殊コーティング仕様を出すかで悩んでいます
(これは非常に高くなるので)
 
 
 

☆ SS-Rスペックダンパー レーススプリング アップ! ☆

新商品 HPアップ!

 

・SS-Rスペックダンパー

 http://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/-scircuit/

・レーススプリング

 http://www.badmoon-racing.jp/contents/footwork-parts/cat147/

 

上記HPアップです!

次世代チューニングパーツです

 

☆ タイムアタック/レース専用! FD2 ワイトレPROキット 発売! ☆

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シビックタイプR FD2
 
 
 
ワイドトレッドPROキット ¥32.800 (フロント/税別)
 
 
 
タイムアタック / レース車両専用 / 保安基準適合
 
 

 
 
直進性重視のサスペンションジオメトリーのFD2を徹底的に解析し
 
コーナリングマシンに変えるべくすべてのサスペンションジオメトリーを見直しました。
 
 
 
超ローキャスター&ショートホイルベース&フロント超ワイドトレッドで
 
 
 
抜群のコーナリング性能アップを実現しました!
 
構想/開発2年の超大作です♪
 
 

 
 
概要
 
・超ローキャスター仕様
 
・15mmショートホイルベース
 
・40mmワイドトレッド(左右合計)
 
・アーム角補正によるブッシュ/スタビ適正化
 
・ブレーキ冷却性能UP
 
・ショック耐久性UP
 
・高剛性 レーザーカット&NC削り出し専用プレート
 
・クロモリボルト仕様
 
・高強度SUS座面ワッシャー (ボルト座面支持剛性アップ) 
 
・弊社オリジナル 舵角キャンバー対応
 
・レーシングタイロッド用延長専用カラー付属
 
※ 画像のボールジョイントは含まれません
 
 
 
 
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☆ 次世代サーキット車高調 ノンロール理論 ☆

・ノンロール理論

 大手市販車高調メーカーでは出来なかった現車バネ上重量を徹底的に測定し

 (バネ下重量、1輪加重重量ではありません)

 自分の車のショックに実際にどれくらいの加重がかかっているかを知り

 実際の必要な荷重に合わして必要最低限のバネレート(一次固有振動数)をを選択します。

 

 その選んだバネレートに必要一定加重を加えることにより、一定の加重での

 路面入力、横Gに対してショックはストロークしにくくなり積極的にタイヤのたわみを

 発生させることによってグリップ力アップとロール量を低減します。

 ロールが無くなるという意味ではありませんが、一定加重でロールを制限することによって

 スタビの特性も変化させることが出来ます。

 これは国内社外スプリングでは実現することが難しく、セット加重を掛けることができる

 海外レーススプリングをベースに考える特殊な理論です。

 スプリングの反発応力を応用した手法です。

 レートの低い純正スプリングでもスポーツカーではサーキットを走ることができるという事を

 考えてみると、よく分かると思います。

 

☆ 次世代サーキット車高調 ゼロリフト理論 ☆

・ゼロリフト理論

 徹底したリバウンドストローク側のタイヤを下に押す力を増やして

 抜群のトラクション、グリップを生むことを可能にした強化アシストスプリング

 

 この理論、計算が出来るのは日本国内ではほとんどありませんが、

 市販プライマリー、アシストスプリングにはないアシスト量を最大限増加させた

 弊社強化アシストスプリングを使用することにより

 ボディー(バンプ側)と足回り(リバンプ側)が別々に必要な動きすることによって

 ドライバーシート(ボディー)は動かずに足だけが路面を追従します。

 そのためボディーの上下に動く量は少なくなりゼロリフトを生む事が実現しました。

 ゼロリフト/ボディーが安定することにより唐突なトラクション抜けが起きなくなるため

 安定して攻め込むことが可能となります。

 

※大手市販アシスト、プライマリースプリングはアシスト量が少なすぎるか

 加重指数を上げるために極端に高レート化してしまいメインスプリングと共振してしまい

 実際のアシスト量が少なくなってしまい本来の効果が少なくなっています。

 

☆ 次世代サーキット車高調 倍レート理論 ☆

・倍レート理論

 自動車スプリング、ショックの大きさ、太さはスペースの関係上限られてきます。

 社外車高調などではショックピストン径は最大でも46mm前後になります。

 そのショックピストンサイズから作ることが出来る減衰力とガス圧の数値決まってくるため

 その数値内でスプリングを選択すると

 20キロ以上のバネレートのショックは物理的に製作することが出来ません。

 無理をして製作してもピストンサイズ(径)が足らないために、

 きちんとした減衰力を発生させることが出来ず、耐久性も低くすぐに抜けてしまいます。

 これが高レートのスプリングを組んだショックの調子が悪い原因です。

 ショックを太くしてピストン径を大きくすれば無論20キロ以上のバネレートも可能ですが

 そうするとスプリング径も太くなってしまい車には装着することが出来ません。

 そのため社外車高調のショックの径は大体が決まってしまっているのです。

 (ピストン径を大きくするとフリクションの問題も発生します)

 

 こうなると20キロ以上の車高調は作れないのか?となります。

 

 でも近年のサスペンションの設計はマルチリンク化によるレバー比増大で

 バネレートを上げざるえない状況になります。

 この時に海外レーススプリング特性を徹底的に解析し

 ノンロール理論で取り入れたセット荷重を加えたセッティングをすることによって

 例えばバネレートが10キロのスプリングが仮想レート20キロと同じ動きをすることができます。

 

 ということは

 マルチリング用として15キロのレートを倍レートセッティングすると

 30キロのスプリングと同じ動きをさせることが可能となります。

 これが倍レート理論です。

 

 でも実際のスプリングは15キロなので、ショック減衰は普通に問題なく

 15キロの減衰で製作することができるためショック特性、耐久性も全く問題なくなります。

 

 この理論を応用するといくらでもレートを上げてセッティングすることが可能となります。

 正確な倍レートのレート比は、実際の車両のバネ上重量に合わしてセットアップしますので

 倍レートが2倍や1.5倍など車両とセッティングよって倍レート数値は変わります。

 

 今の技術では、このような夢の足回りを作ることが可能です。

 弊社ショック担当部門では実際のF1のサスペンション、

 GT500、D1シリーズチャンピオンなどの足を開発してきた実績があるからです。

 

 

☆ RG改 お知らせ ☆

RG改 フルオーダー車高調

メーカーRGでのN1ダンパー オーバーホール対応が終了いたしました。

そのためメーカーでのO/H仕様変更は出来ませんが

引き続き弊社では、自社ショック部門にてO/H仕様変更対応OKです。

またスプリング変更による次世代車高調へのアップデートも可能となりました。

 

引き続き安心しご使用いただけます。

よろしくお願いいたします。

LEXUS LS  『キャンバーオフセットブラケットkit』 アプデ!

Lexus LS

『キャンバーオフセットブラケットkit』

 

アップデート版発売開始!

更にサスペンションジオメトリーを見つめなおし変更バージョン

 

どの車種でもサスペンションジオメトリー変更を

チューニング手法として実戦しているのは弊社だけです♪

 

 

純正アームは、

ノーマル車高で一番いい設計になっています。

 

いくらいい車高調を装着しても 車高を落とすと

サスペンションジオメトリーが狂い性能は発揮されません

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