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裏!☆泡付麦茶団☆

解体新書 シビックのマフラー編




見て分かりますか?

このマフラーのスゴさ!


シビックタイプR FD2の純正マフラーです。


意外と知られいたせんが・・バルブ付でち。


要は、排圧の低いときは、バルブが開かないで
ループ上に排気が回り、トルクと静粛性を確保します。
(まぁ~FD2は、純正がうるさいですけど)

アクセル全開時にはバルブが開いて、そのままテール側の排気パイプに
ダイレクトに排気が流れる構造。

見ての通り、テールパイプ側は非常に太い。



これを見ると、パイプ径の太さの変化による流速をコントロールしている手法は、
うちのマフラーと全く同じ考えです。

排気温度が下がりやすい外パイプは、排気流速を落とさないために小径化。

周りの部屋で排気温度が下がりにくいタイコ内部では、パイプ径を
太くして一機に流速をなるべく落とさずに排気。

うちのハイブリットレーシングマフラーの理論に非常に良く似ています。

うちのも排気流速に非常にこだわっているからこそ、あの性能がでます。





これを見てしまうと、大手市販の車検対応マフラーに交換すると
純正マフラーよりもパワーが落ちてしまう理由は一目瞭然ですね(笑)

最近は、いろんなSHOPさんのブログで、車検対応マフラーでは、
絞りすぎていてセッティングが出ないという書き込みが多いですが(爆)


大手市販車検対応マフラーは、サイレンサーが小さくホーダンなどを使うケースが多いですが、
タイコが小さくなれば、もちろん消音性能も落ちてしまいます。

そのために、わざとタイコ内部に抵抗、絞りなどを入れて音量を下げています。
最悪なのは、インナーサイレンサーがそのままタイコ内部に入っているタイプ。

上記の音量低減手法は、音量を下げるという意味では効果的ですが、

排気に絞りを入れると抵抗が増え、抜けが悪くなります。
インナーサイレンサーのような構造にしてしまうと、排気同士がぶつかり
その干渉で音量を下げています。

そのため、排圧の低い低回転では、音がうるさく
高回転では、排気干渉で音が小さくなります。

結果、ふん詰まりのマフラーの出来上がり。




これとバルブの開閉でほぼストレートになる純正マフラーを
比べれば、どっちが排気効率に優れているかが、すぐに分かります。




なので・・・
純正マフラーの性能に、打ち勝つには・・・



もうレースマシンと同じ!
完全ストレート構造しかありません(笑)

だから・・・
うちのマフラーのパワースペックは、ストレート構造なんですよね。


そのおかげで、純正マフラーよりも良い結果が出ています。





ストレート構造ですと、トルクとレスポンスが無くなると思われがちですが、

この点については、独自の排気流速を早める構造で、
トルクの立ち上がりと高回転でのパワーを両立させています。

ちなみにRR/RZスペックは、絞り無しの完全ストレート構造。

RSスペックは、パワー志向を中回転向けの味付けで、
一箇所に若干絞りを入れています。
たたし、純正よりは、絞り部分でも太いので、純正以上のパワーマンスを発揮!

SSスペックは、完全に低回転からのピックアップを狙って、
メインパイプを細くしていますが、絞り無しの完全ストレート構造になってします。
これでも排気性能は、大昔の86のレース用マフラーと同じ排気効率!



こう書くと、大手メーカーの市販車検対応マフラーも、
完全ストレート構造にすればいいじゃん!ってなるんですが・・・

こうは簡単にはいきません。



大手メーカーさんの価格帯レベルで、ストレート構造にしてしまうと、
間違いなく音量が大きくなりすぎてしまい、まったくどうにもなりません。

これはメーカーさんもよく分かっていて、だからあえて抵抗/絞りを入れて
音量を下げているのが現実です。

ちなみに昔は、大手さんでも完全ストレート構造のマフラーは販売していました。
ただし、どれもみんな爆音で車検には通りません(爆)




じゃ~うちの完全ストレート構造の絞り無しマフラー

RRスペックがなぜ車検音量まで音を低減できたかのか???

それの理由は。。。グラスウールにあります。

当社で採用しているグラスウールは、新車にも使われているグラスウール。

そう抜群の耐久性消音性能を兼ね備えている。

だから、その分静かに長持ち。



っがしかし。。。

これがコストに跳ね返ってきます。

このコスト対策が出来ない大手メーカーは、安いグラスウールを使うので、
結果、消音性能が下がり音が大きいや、ウールが抜けてしまうなどのトラブルが出ます。

モノには、全て理由があるんですね。

しかも、うちで使っているグラスウールは、実はこれから実施される
加速時騒音規制の認証登録制度のおけるグラスウールの耐久性で、
国からの認証をグラスウール自体の製品が認可を取っています。

でもその分、高いのですが、これが純正に採用される理由でもあるんですね。

また当社では、このグラスウールをストレート構造に使用するにあたり、
ウールの耐久性をサーキット全開走行時に更に上げる工夫をしています。



また消音と排気効率を考えた上で、パンチングの穴の大きさ/間隔も独自に開発テストした一品。


排気ガスの流速、流れ方をテストした上で、カーボンが溜まり難い設計。

カーボンが溜まると、パンチングの穴を塞いでしまい消音できません。

では逆にパンチングホールの大きさを大きくしてカーボンが溜まらないようにすると・・・

今度は抵抗が増えすぎてしまって抜けが悪くてパワーダウンします。

でわパワーを上げるためにパンチングホールを小さくすると・・・

今度は音量が大きくなってしまい消音性能が下がります。

相反することを相乗効果で良くしていかなければなりません。

また相乗効果で、消音性能と耐久性の両立を目指しています。


ほんと、これは難しい課題なんですよね。。。

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